2018: „Ersatzzug“ – Was steckt dahinter?

Der folgende Artikel entstand im Jahr 2018. Die Angaben darin sind nicht mehr aktuell und dienen hier lediglich dokumentarischen Zwecken.

Was steckt hinter einem solchen Ereignis?

Für jeden Fernzug existiert eine Planung, in welcher Konfiguration dieser Zug eingesetzt werden soll. Daran ist u.a. die Platzreservierung ausgerichtet und auch die Wagenreihungspläne am Bahnsteig orientieren sich an dieser Planung. Nicht jede Zugfahrt kann allerdings planmäßig durchgeführt werden. Zwei Szenarien kommen im Zusammenhang mit Ersatzzügen zum Tragen:

1. Vor der Abfahrt am Ausgangsbahnhof wird festgestellt, dass die geplante Einheit nicht fahrbereit ist.

2. Während der Fahrt tritt ein Ereignis ein, welches das Erreichen des Zielbahnhofes mit der eingesetzten Einheit unmöglich macht.

Zunächst zu 1.:

• Hier wird geprüft, ob der Schaden noch vor der planmäßigen Abfahrtzeit behoben werden kann. Eine mögliche Maßnahme bei lokbespannten Zügen ist die Herausnahme eines defekten Wagens und Bereitstellung entsprechenden Ersatzmaterials. Mitunter kommen hier abweichende Wagentypen zum Einsatz, so dass ggf. eine andere Sitzkonfiguration entsteht.
  
  
• Bei ICE-Einheiten wird geprüft, ob im Werk eine andere funktionsfähige Einheit des gleichen Typs zur Verfügung steht, welche erst später am Tag benötigt wird. Diese kann als Ersatz herangezogen werden; die defekte Einheit sollte selbstverständlich bis zu dessen ursprünglich geplantem Einsatzstart wieder fehlerfrei sein.
   

Ist dies nicht möglich, wird auf Ersatzmaßnahmen zurückgegriffen:

• Es wird geprüft, ob ein anderer Fahrzeugtyp die Leistung übernehmen kann. Das ist grundsätzlich möglich, aber unter Umständen mit Einschränkungen verbunden. Zu beachten ist u.a., ob das Ersatzfahrzeug die geplante Route tatsächlich befahren kann, manche Streckenabschnitte unterliegen Einschränkungen. In unserem Beispielzug ICE 587 – gebildet aus einem ICE 2 – ist es möglich, dass z.B. ein ICE 1 diese Leistung übernimmt. Da dieser Zugtyp jedoch nicht kuppelfähig ist, kann das auf dem Laufweg geplante Vereinigen mit einem zweiten Zugteil nicht stattfinden.

• Alternativ besteht die Möglichkeit, als Ersatz für den ICE 587 die Fahrt mit einer lokbespannten Garnitur durchzuführen. Auch hier sind wieder streckenindividuelle Einschränkungen (Druckertüchtigung der Wagen, Ausstattung der Lokomotive mit bestimmten Zugsicherungssystemen) zu beachten. Bei Verfügbarkeit entsprechenden Materials kann z.B. eine reguläre IC-Einheit einer anderen Linie zum Einsatz kommen. Beispielsweise wurde kürzlich ein ICE Hamburg-Kassel-Stuttgart und zurück mit einer regulären IC-Einheit der Linie 30 (Hamburg-Köln-Stuttgart) ersetzt.

• Zusätzlich unterhält DB Fernverkehr aktuell sechs sogenannte „Einsatzreserven„. Diese sind auf die Standorte Bremen, Hannover, Dortmund, Köln, Kassel und Karlsruhe verteilt – also relativ zentral im bundesweiten Netz. Zur Bespannung werden sechs Lokomotiven der Baureihe 120 vorgehalten, im Rahmen der täglichen Disposition wird aber auch die Baureihe 101 regelmäßig vor Ersatzzügen eingesetzt.

• Weiterhin stehen als Einsatzreserven an den Standorten Leipzig, Frankfurt/M und Nürnberg ganztägig drei ICE-T Züge zur Verfügung. Diese ersetzen im Bedarfsfall nicht nur ICE-Züge, sondern auch InterCitys.

Die lokbespannten Einsatzreserven sind im Februar 2018 wie folgt gebildet. Da es sich um Reservezüge handelt, kann es vereinzelt zu Abweichungen kommen:

Zu berücksichtigen ist, dass die Einsatzreserven u.U. nicht die Platzkapazität eines ICE oder auch nicht die Kapazität der planmäßigen IC-Garnitur erreichen. Platzreservierungen haben in Ersatzzügen generell keine Gültigkeit, es gilt somit freie Platzwahl. Bistro- oder Restaurantwagen stehen hier nicht zur Verfügung. Ersatzzüge werden i.d.R. abgesehen vom Ausgangsbahnhof an zentralen Standorten (wie Kassel, Frankfurt, Mannheim) mit einem gewissen Grundsortiment bestückt, so dass zumindest Snacks und Getränke verfügbar sind.

Zu 2.: (=Während der Fahrt tritt ein Ereignis ein, welches das Erreichen des Zielbahnhofes mit der eingesetzten Einheit unmöglich macht)

Hier ist insbesondere die Herausforderung zu bewältigen, dass der defekte Zug mit Fahrgästen besetzt ist, welche versorgt werden müssen.

• Es wird angestrebt, dass der Zug an einem Bahnsteig zum Halten kommt, wo ein unkompliziertes Umsteigen in einen nachfolgenden Zug möglich ist.

Bei Fahrtabbruch auf freier Strecke gestaltet sich der Vorgang umfangreicher:

• Fernzüge der Deutschen Bahn sind größtenteils mit sogenannten Evakuierungsstegen ausgerüstet. Sofern ein gefahrloses Verlassen des Zuges möglich ist, wird an mehrgleisigen Strecken ein zweiter Zug auf das Nachbargleis gefahren und Fahrgäste können über diese Stege den Zug wechseln.

• Ist dies nicht möglich, wird ein Abschleppen des defekten Zuges bis zu einem geeigneten Umsteigebahnhof veranlasst. An Schnellfahrstrecken stehen hierzu Abschlepplokomotiven mit Dieselantrieb in ständiger Bereitschaft (Standorte: Berlin, Hannover, Erfurt, Leipzig, Köln, Frankfurt, Nürnberg und Stuttgart). Darüber hinaus können netzweit geeignete Triebfahrzeuge für solche Einsätze abgerufen werden. Abschlepplokomotiven haben auf Einsatzfahrten höchste Priorität, sie erhalten Vorrang vor allen anderen Zügen. Für alle beteiligten Stellen ist dieser Umstand mit einer speziellen Zugnummer gekennzeichnet.

• Ist ein zeitnaher Abschleppvorgang nicht möglich, werden die Fahrgäste aus dem Zug heraus in das umliegende Gelände evakuiert. Dabei erfolgt i.d.R. Unterstützung durch Hilfsorganisationen wie die Feuerwehr. Von einer geeigneten Stelle im Umfeld wird eine Weiterbeförderung mit Bussen veranlasst, bei Extremwetterlagen auch eine vorübergehende Unterbringung in Gaststätten, Turnhallen etc ermöglicht. Das Aussteigen auf freier Strecke/in den Gleisbereich wird konkret durch das Zugpersonal freigegeben und erfolgt i.d.R. über die Türen in bestimmten Wagen, welche kommuniziert werden. Sobald der Aussteigevorgang beginnt, ist die Strecke selbstverständlich gesperrt. Es besteht keine Gefahr mehr durch möglicherweise entgegenkommende Züge. Dies gilt auch für eine Evakuierung in einem Tunnel. Bitte niemals vor einer konkreten Aufforderung durch das Personal Außentüren öffnen oder gar den Zug verlassen. Es besteht die Möglichkeit, dass ggf. umliegende Gleise noch für andere Züge freigegeben sind oder beispielsweise die Oberleitung bei elektrifizierten Strecken beschädigt ist. Beim Verlassen des Zuges drohen Stromschläge, diese Gefahr ist aus dem Inneren der Züge nicht abschließend bewertbar. Warten Sie daher entsprechende Ansagen ab.
  

• Im weiteren Verlauf kommen je nach verbleibendem Laufweg beispielsweise auch die oben genannten Einsatzreserven als Ersatzzüge zum Einsatz.

Abschließend: Jedes dieser Ereignisse stellt für alle Fahrgäste eine äußerst unangenehme Situation dar. Es entstehen mitunter mehrstündige Verspätungen. Diese resultieren u.a. aus der Heranführung entsprechenden Ersatzmaterials von den o.g. Standorten, der Verfügbarkeit einer entsprechenden Anzahl von Bussen auch in ländlich geprägten Regionen sowie der in einigen Fällen nötigen behördlichen Freigabe des Zuges zur Weiterfahrt/Evakuierung.

Eine umfassende und offene Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und den Fahrgästen trägt sicher zum Verständnis bei.

Unterstützt wird das Zugpersonal im Zusammenhang mit einem liegengebliebenen Zug dabei durch sogenannte Notfallmanager sowie einem Notdienst Reisendenbetreuung, welche den Einsatzort auf dem Straßenweg erreichen.