Reichlich verändert präsentierte sich das Fahrplanangebot 1991/1992 auf der Strecke. Auffälligste Neuerung war der Ausbau des IC-Angebots auf 4 Zugspaare unter erheblicher Ausweitung der Strecke ost- wie westwärts.
Der „Ur-IC“ 155/ 154 „Johann Sebastian Bach“ schaffte es nun als Tageswender auch bis Dresden Hbf, womit in der sächsischen Landeshauptstadt das IC-Zeitalter Einzug hielt. Und nicht nur das: Mit dem EC „Heinrich Heine“ gab es neu sogar eine umsteigefreie EuroCity-Verbindung von der Elbe an die Seine – als „Clou“ des neuen Angebots wurden Züge der bisherigen EC-Linie Frankfurt-Saarbrücken-Paris teilweise auf den Vorlaufbetrieb zur späteren IC-Linie 9 durchgebunden. Neben dem „Heinrich Heine“ fuhr auch der „Gustave Eiffel“ neu ostwärts über Frankfurt hinaus: allerdings schaffte er es tageszeitbedingt nur noch bis Leipzig Hbf.
Für beide Eurocities stellte die SNCF die Komposition (die DB beschränkte sich zwischen Frankfurt und Paris auf die Gestellung des als „Tageswender“ zwischen Frankfurt und Paris gefahrenen EC 52/ 53 „Victor Hugo“). Dies galt – weitgehend – auch für den vierten Intercity: Mit dem Namen „Georg Philipp Telemann“ und der Zugnummer 157/ 156 verband er Saarbrücken und Leipzig – eine Führung weiter nach Osten wäre als eintägiger Umlauf nicht machbar gewesen.
Die Sitzwagen dieses Zuges (alles Corailwagen: ein A, ein AB, sowie 4 B – laut Grahnert alles Abteilwagen) kamen zu diesem Zweck am Vorabend als Schnellzug von Metz nach Saarbrücken, wo der dort wendende Speisewagen (ein modernisierter vormaliger WR84 der DR, womit diese Bauart erstmals auch ausserhalb des Bww Berlin-Rummelsburg zum Einsatz kam) zwischen AB und B eingereiht wurde. Am Abend vollzog sich das Ganze nach Ankunft des IC 156 in Saarbrücken in umgekehrter Reihenfolge und die französischen Wagen kehrten am frühen Morgen des Folgetags als Schnellzug zurück nach Metz. Sportlich darf man sich einen allfälligen Tausch des Speisewagens vorstellen: IC 157 wendete in Leipzig Hbf auf IC 156 in einer Stunde. Dass der Zug für diese Zeit überhaupt aus der Halle gezogen wurde, darf eher angezweifelt werden. Vermutlich wurde bei Speisewagentausch entweder der Tauschwagen am Vortag leer nach Saarbrücken überführt oder – wahrscheinlicher – ein allfälliges Tauschfahrzeug in Saarbrücken abweichend am Zugende gereiht, so dass er sich in Leipzig stehen lassen bzw. von aussen abziehen liess.
Ansonsten profitierten die IC von weiteren Fahrtzeitverkürzungen: Beim „Johann Sebastian Bach“ waren es zwischen Frankfurt und Leipzig immerhin 11 Minuten, die restlichen 3 Zugspaare, die im Gegensatz zum „Johann Sebastian Bach“ nicht in Eisenach und Weimar hielten, waren nochmals (in östlicher Richtung) zwischen 6 und 9 Minuten schneller.
Aber auch bei den Schnellzügen hatte sich Einiges verändert: Der Tageswender Frankfurt – Jena West, der seiner 216 im Fahrplan 1990 wohl so viele Tageskilometer vor einem Schnellzug beschert haben dürfte, wie schon lange nicht mehr für diese Baureihe, war wieder entfallen. Dafür gab es nun zwei Zugspaare von Wiesbaden, die beide auch die Erfurter Partnerstadt Mainz anbanden: Zum abendlichen D 1159, der zusätzlich zu seiner früheren Fahrlage auch um fast eine Stunde (Frankfurt-Erfurt) beschleunigt wurde, gab es einen Morgenzug, der die Zugnummer D 453 übernahm und im Gegensatz zu seinem Vorläufer (dem ab Frankfurt rund eine Stunde später gefahrenen D 453 Frankfurt-Leipzig des Fahrplans 1990) neu bis nach Cottbus verkehrte.
Auch der nächste Schnellzug ab Frankfurt fuhr ab Leipzig in die gleiche Richtung weiter, handelte es sich bei diesem Zug doch um den „Frankfurt-Frankfurt-Express“ D 457, der neben dem Nachtschnellzug noch relativ unverändert fuhr, allerdings gegenüber dem Vorjahr auf der Gesamtstrecke um mehr als eine Stunde beschleunigt war, wobei wesentliche Teile dieser Fahrtzeitkürzung auf den Abschnitt Bebra-Eisenach entfielen, wo nicht nur der Halt Gerstungen entfiel, sondern mit den nunmehr zwei eingleisigen Strecken (über Dietrichsberg und Herleshausen) eine grössere betriebliche Flexibilität herrschte, die positiv auf die Fahrtzeit der Züge „einzahlte“. In seiner Fahrlage neu war D 1157 Frankfurt-Weimar, den es aber nur am frühen Freitagnachmittag gab.
Vom Ruhrgebiet-Kassel her war das Schnellzugsangebot relativ wenig verändert worden, nur der abendliche Verstärkungszug D 1151 (nur Fr und So) zwischen Kassel und Gotha war entfallen und der Morgenzug ab Kassel fuhr (mit der neuen Zugnummer D 459) nur noch bis Leipzig, wo er 30 Minuten vor dem neu nach Dresden verlängerten „Johann Sebastian Bach“ eintraf, was seine Führung bis Dresden obsolet machte.
Nach Dresden fuhr dafür neu der Düsseldorfer Tageszug auf die „Mitte-Deutschland-Verbindung“, der aber nicht nur im Osten über Chemnitz hinaus verlängert worden war, sondern auch im Westen und nun neu in Köln startete. Auch er war nun etwa eine Stunde schneller geworden als im Vorjahr. Die Streckenverlängerung im Westen galt auch für das „Nacht-Pendant“ dieses Zuges, das allerdings weiterhin in Chemnitz endete – und weiterhin solche „Luxuseinrichtungen“ wie Schlaf- oder Liegewagen vermissen liess. Der dritte „Ruhrgebietszug“ war der ebenfalls „klassische“ Schnellzug Mönchengladbach-Leipzig (seit dem Fahrplan 1990 D 455), den nach einem Jahr „Reichsbahn-Intermezzo“ nun wieder die DB stellte und der ebenfalls um eine Stunde beschleunigt worden war. Neu führte er allerdings keine Kurswagen mehr von Köln. Diese hatten bisher ihren Weg über Wuppertal, Hagen und Unna nach Soest genommen, wo sie mit dem von Mönchengladbach über Hamm kommenden Stammzug vereinigt worden waren.
Mit dem Wegfall dieser Kursgruppe lag der Zug durchaus „im Trend der Zeit“, möglicherweise war dieser aber auch schlicht und ergreifend dem Umstand geschuldet, dass man den Zug so halbwegs in der Taktlücke der zweistündlich verkehrenden IR trassieren konnte. Oder aber – auch das ist nicht unwahrscheinlich – konnte man so die Rangierlok oder wenigstens eine Rangierschicht – in Soest einsparen. Schliesslich nahmen auch im Regionalverkehr in dem Masse, wie vermehrt Pendelzüge zum Einsatz kamen, die Rangiervorgänge rapide ab.
Grössere Einschnitte gab es bei den vormaligen Transitzügen: Die Verbindung Frankfurt – Berlin Stadtbahn wurde nun – via Helmstedt-Marienborn – im Zwei-Stunden-Takt durch die IC der Linie 3 bedient, die zwischen Fulda und Hildesheim die Neubaustrecke nutzten und mit 5:59 Stunden zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Berlin Zoologischer Garten deutlich schneller waren als dies über Bebra-Erfurt seinerzeit möglich gewesen wäre. Folgerichtig entfiel der Saarbrückener D 355/ 354 ersatzlos (zwischen Saarbrücken und Frankfurt ersetzte ihn in einer knapp eine Stunde späteren Fahrlage ostwärts der IC 157, ostwärts lagen der D 354 des Jahres 1990 und der IC 156 des Jahres 1991 in der Ankunft Saarbrücken Hbf sogar nur 20 Minuten auseinander). Seine Nummer spendete er dem vormaligen D 1459/ 1458, also dem „Ostberliner“ Nachtschnellzug.
D 351/ 350, also der Mittagszug ab Frankfurt blieb erhalten, erhielt aber östlich von Halle (Saale) einen neuen Laufweg und fuhr nun über die Anhalter Bahn nach Berlin, wo er (von der Anhalter Bahn, die keinen brauchbaren Anschluss auf die Stadtbahn hatte) folgerichtig über den Flughafen Schönefeld nach Lichtenberg fuhr und dort endete. Zudem bediente er neu alle typischen Schnellzughalte auf der Strecke und entsprach in Laufweg und Haltepolitik exakt der Nachtverbindung. Weiterhin auf dem klassischen „Transitzug-Laufweg“ verkehrte der vormalige Transit-Nachtzug D 359/ 358, der neu aber auch in Erfurt, Dessau und Potsdam Stadt hielt und somit ab Beelitz Heilstätten nicht den direkten Weg über die Wetzlarer Bahn in die Stadt nahm, sondern die klassische Transitzugroute über die Umgehungsbahn und Potsdam.
An der Spitze läuft der aus einem verunfallten Bm enstandende Bmk-Buffetwagen (nur erkennbar an der Anschrift sowie – bei sehr genauem Hinschauen (eigentlich ist die Aufnahme dafür zu unscharf – dem Glas-Symbol an der hinteren Einstiegstür).
Leider fehlen bei Grahnert die Angaben zum Lokomotiveinsatz beim 351 für dieses Fahrplanjahr, so dass offen bleiben muss, ob die 103 hier planmässig war oder für eine «Kollegin» aus der E 10-Familie einspringen musste. Eine Umlaufverknüpfung mit einem der vier IC/ EC auf der Strecke ist von den Fahrtzeiten her eher unwahrscheinlich, die beiden EC waren bei Ankunft des 351 in Bebra schon lange weiter in Richtung Seine und Eiffelturm unterwegs, die beiden IC folgten erst deutlich später, so dass die Lok vermutlich wiederum mit einem Schnellzug zurück nach Frankfurt gelangt sein dürfte.
Allerdings hatte die Eröffnung der beiden Neubaustrecken, die zunächst nur von ICE und 120 befahren wurden, zum Juni 1991 gerade bei den Frankfurter 103 recht stark in die IC-Einsätze «hineingehauen», so dass so eine reine «Schnellzugsrunde» Frankfurt-Bebra durchaus im Bereich des Vorstellbaren läge.
(Aufnahme: Carsten Drescher)
Gemeinsam mit dem zweiten „Nachtzug-Klassiker“ teilte sich D 359/ 358 ab dem Fahrplan 1991 den seinerzeit wohl denkwürdigsten Schlafwagenlauf des Kontinents: Einmal wöchentlich gab es einen Schlafwagen der SZD bzw. nach Ende der Sowjetunion, die in diese Fahrplanperiode fiel, dann RZD, der von Madrid bis Moskau (mit doppeltem Spurwechsel) verkehrte. An anderen Tagen fuhr der Wagen „nur“ von Genf-Flughafen bzw. Bern bis in die – zunächst noch – sowjetische Hauptstadt. In allen Fällen wechselte er in Bebra vom einen Nachtzug auf den anderen; D 451 folgte dem D 359 ab Frankfurt im Abstand von wenigen Minuten[1].
Neu war zudem ein weiterer Nachtzug, der mit der – vom vormaligen „Ostberliner“ Nachtschnellzug „recycelten“ – Zugnummer 1459/ 1458 Basel und Dresden miteinander verband. Der einzige „Makel“ dieses Zuges war, dass er erst am Badischen Bahnhof begann, ansonsten wies er zwischen Basel und Dresden eine fast perfekte Nachtzug-Fahrtzeit („8 bis 8“) auf, was bei den neu eingerichteten Nachtreisezügen zwischen DB und DR genauso wenig eine Selbstverständlichkeit war, wie der Umstand, dass diese Züge Schlaf- und Liegewagen führten, was hier der Fall war (wagenstellend war die DR).
Von Basel führte der Zug noch eine Kursgruppe nach Hamburg-Altona, die in Karlsruhe auf den von Stuttgart kommenden D 1998 wechselte und den D 1459 als zumindest nicht komplett neue Konstruktion, sondern zumindest im Südteil als Nachfolger des vormaligen D 472/ 473 Basel SBB-Hamburg-Altona (zeitweilig gar bis Westerland/ Sylt) erkennbar werden liess. Blieb als letzter Zug noch der Autoreisezug von Lörrach, der nun ebenfalls in Halle, Dessau und Potsdam Stadt (nicht aber in Erfurt Hbf) hielt, was zumindest als Indiz dafür gewertet werden kann, dass dieser Zug auch Reisenden ohne Auto offenstand. Wie bereits im Fahrplan 1990 verkehrte der Zug – zumindest lt. den Angaben bei Grahnert – im Sommerabschnitt täglich.
[1]Gem. Bogula, S.272 verkehrte dieser Schlafwagen im Jahresfahrplan 1990/ 91 – da lief er noch von Berlin bis Basel resp. Frankfurt (Main) durchgehend im D 358/ 359 – an insgesamt 6 Wochentagen ab Moskau: einmal bis Madrid, je zweimal bis Bern und Genf Flughafen und am sechsten Tag nur bis Frankfurt am Main.
