Mit insgesamt 10 Zugspaaren des zivilen Personenverkehrs (davon ein saisoniertes Autoreisezugspaar von/ nach Berlin) war die Strecke Bebra-Gerstungen in der Vorwendezeit nach Helmstedt-Marienborn am besten ausgelastete Strecke im Verkehr DB-DR. Im klassischen „Interzonenverkehr“ war sie mit 6 täglichen Zugspaaren (davon 1 Nachtschnellzugspaar) sogar führend. Richtung Berlin war das Aufkommen im Transitverkehr mit 3 täglichen Zugspaaren (davon einem Nachtschnellzugspaar) sowie dem saisonierten Autoreisezug hingegen eher überschaubar und lag auf dem Niveau der Hamburger Strecke (siehe Kapitel „Büchen-Schwanheide“), auch wenn das Einzugsgebiet mit dem stark besiedelten Rhein-Main-Gebiet und dem gesamten Südwesten deutlich höher war als bei dieser.
Ein Grund für die eher geringe Zahl der Berlin-Züge war, dass mit der Gesamtreisezeit vom jeweiligen westdeutschen Ausgangspunkt bis Berlin der im Verkehr mit der geteilten Stadt ohnehin überproportionale Anteil des Flugverkehrs zunahm, waren hier doch die Zeitunterschiede zwischen den jeweiligen westdeutschen Abflughäfen im Bezug auf die Flugzeit bis Berlin marginal, während sie bei der Bahn linear mit zunehmender Entfernung anstiegen – was in erhöhtem Masse für den in der Regel mit geringeren Geschwindigkeiten befahrenen Streckenanteil der Deutschen Reichsbahn galt.
Hinzu kam, dass ein guter Teil des Transitverkehrs nach Berlin aus diesem Raum über Helmstedt-Marienborn lief. Hierfür diente einerseits die Kursgruppe Frankfurt (M) – Kassel – Braunschweig – Berlin, die zum Kurswagensammelsurium des „Londoners“ (D 345/ 344) gehörte, aber vor allem auch die Umsteigeverbindung via Hannover, die die Nutzung der hochwertigen Intercity-Züge der DB auf einem Teil des Reisewegs ermöglichte.
Anders sah dies im Interzonenverkehr aus, wo sich die Bevölkerungsstärke des beiderseitigen „Hinterlands“ in der Zugzahl niederschlug. Hinzu kam, dass auf westdeutscher Seite in Bebra zwei Hauptlinien zusammenkamen: zum einen die Verbindung von Frankfurt (Main), wo Anschlüsse nach ganz Südwestdeutschland und in die angrenzenden Länder Schweiz und Frankreich bestanden, zum anderen die Verbindung vom Ruhrgebiet über Altenbeken und Kassel, die zwar in den mitteldeutschen Raum nicht unbedingt kürzer oder schneller war, als die über Hannover, nach Thüringen und Südwestsachsen hingegen schon.
Hinzu kam, dass die IC-Linie 4 (Hamburg-Hannover-Würzburg-München) in Bebra hielt, was das Einzugsgebiet zumindest für Thüringen über die mögliche Umsteigeverbindung nochmals deutlich erhöhte. Dementsprechend vielfältig waren die über Bebra-Gerstungen angebotenen Zugläufe der Interzonenzüge.
Historisch war die Strecke insofern bemerkenswert, als sie die 1945 geschaffene Demarkationslinie zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone insgesamt fünfmal querte: von Westen her gesehen lag ein kurzes Streckenstück zwischen Hönebach und Obersuhl in Thüringen, bevor die Grenze zwischen Obersuhl und Gerstungen ein drittes Mal gequert wurde. Hinter Gerstungen erreichte die Strecke das Werratal, wo sie dann nochmal ein Stück durch Hessen führte (mit den Bahnhöfen Wommen und Herleshausen), bevor sie bei Wartha endgültig thüringisches Gebiet erreichte.
Dementsprechend fand die sowjetzonale Kontrolle bzw. ab Ende 1949 dann die Grenzkontrolle der DDR im Bahnhof Wartha statt, bevor die Züge durch die ständig wechselnden Territorien mit fünfmaliger Querung der Demarkationslinie Richtung Westen starteten. Betriebswechselbahnhof wurde hingegen das relativ weit „im Westen“ gelegene Bebra, was insofern logisch war, als ein Grossteil der Züge (nämlich die, die Richtung Fulda-Frankfurt weiterfuhren) dort ohnehin Kopf machen musste. Auch nach der Sicherung der Grenze zwischen DDR und Bundesrepublik verblieb auf der Strecke Bebra-Eisenach die östliche Grenzkontrolle in Wartha.
Nach dem Bau der Berliner Mauer machte man sich hingegen von Seiten der DDR und der Reichsbahn daran, die unübersichtliche Situation im Werratal zu beseitigen: Es entstand eine Neubaustrecke, die in Förtha von der so genannten Werrabahn Eisenach-Meinigen-Coburg-Lichtenfels (die ihrerseits an ihrem südlichen Ende an der Grenze unterbrochen worden war) abzweigte und über Dietrichsberg nach Gerstungen führte. Mit dieser knapp 15 Kilometer langen Strecke wurde das hessische Streckenstück im Werratal umfahren. Die Strecke wurde in rekordverdächtiger Bauzeit von knapp einem halben Jahr fertiggestellt, womit ab April 1962 die Züge zwischen Eisenach und Gerstungen nun diesen Weg nehmen konnten.
Die Grenzabfertigung der DDR wurde – allerdings erst zum 28.9.1963[1] – von Wartha nach Gerstungen verlegt, wo mit der Zeit ein vom alten Bahnhof baulich komplett getrennter Kontrollbahnhof entstand[2]. Als Besonderheit im Vergleich zu den anderen DDR-Grenzbahnhöfen war in Gerstungen ein Umsteigen aus den grenzquerenden Zügen in den DR-Binnenverkehr nicht möglich und das Aus- und Zusteigen dementsprechend untersagt. Der Halt in Gerstungen diente somit ausschliesslich der Zugskontrolle und war nichtöffentlich – dies gab es sonst nur an den beiden Kontrollpunkten für die Personenzüge an der Stadtgrenze (West-) Berlins (Griebnitzsee sowie ab 1976 Staaken).
Das westlich von Gerstungen gelegene kurze Streckenstück durch die DDR war hingegen unter dem Aspekt der Grenzsicherung weniger bedenklich, da die Bahn hier nicht durch besiedeltes Gebiet führte. Neben dem abgetrennten Grenzbahnhof für den Personenverkehr wies der Bahnhof Gerstungen eine weitere Besonderheit auf: er wurde von westdeutschen Güterzügen, die von Bebra zu den – ebenfalls in Hessen gelegenen – Kali-Abbaugebieten bei Heimboldshausen und Philippsthal fuhren, im Transit durchfahren, wobei diese Züge in Gerstungen Kopf machen mussten. Dies erleichterte die Situation aus Sicht der DDR-Grenzsicherung gewiss nicht und war möglicherweise einer der Gründe, warum die Personenverkehrs-Grenzübergangsstelle stärker abgeriegelt war als anderswo. Der Transitgüterverkehr wurde mehrfach unterbrochen, weshalb auf westdeutscher Seite die – aber deutlich weniger leistungsfähige – Strecke der Hersfelder Kreisbahn ins Kali-Abbaugebiet als Umgehungsstrecke erhalten blieb.
Auch nach Verlegung der Grenzkontrollen nach Gerstungen änderte sich die Abwicklung des deutsch-deutschen Bahnbetriebs im Bezug auf den Betriebswechsel nicht. Die Reichsbahn fuhr weiterhin bis nach Bebra – wo sich der Legende nach der eine oder andere Erfurter Lokführer bzw. Heizer durch den Verkauf frisch gegrillter Thüringer Bratwürste vom Rost der Lokomotiven an wartende Reisende ein paar begehrte Westmark verdient haben sollen. Damit war dann nach dem Grundlagen- und Verkehrsvertrag ab 1973, in dem u.a. die Betriebswechselbahnhöfe möglichst grenznah gelegt werden sollten, Schluss. Zuvor waren DR-Lokomotiven u.a. auch über die 54 Kilometer von Büchen bis Hamburg-Altona über DB-Strecken gefahren.
Für Bebra-Gerstungen bedeutete dies die Verlegung des Lokomotivwechsels nach Gerstungen. Damit vermied man zwar, dass DR-Lokomotiven weiterhin rund 20 Kilometer ins Bundesgebiet hineinfuhren, schuf aber innerhalb von eben diesen rund 20 Kilometern zwei Lokwechsel für die Frankfurter Züge (nach Elektrifizierung der Strecke Bebra-Kassel (1966) dann auch für die in diese Richtung weiterfahrenden Züge). Der Umstand, dass man es seitens der DB offenbar nicht für nötig ansah, für die Bespannung über rund 20 Kilometer leistungsfähige Dieselloks zu stationieren, nachdem man solche in Form der Baureihe 218 ab 1971 durchaus hatte, machte die Situation nicht grad besser. So schleppten die für diese Dienste deutlich zu schwach dimensionierte Kasseler 216 die schweren Interzonen- und Transitzüge aus dem Fuldatal hinauf zum Hönebacher Tunnel. Da die Baureihe 216 ausschliesslich über Dampfheizung verfügte, war zudem der Einsatz ausschliesslich elektrisch heizbarer Reisezugwagen, der nach Traktionsumstellung auf DR-Seite von Dampfloks bzw. der Baureihe V 180 (BR 118) auf 132er aus sowjetischer Produktion (oder auch die rumänischen 119er) theoretisch denkbar wurde, auf dieser Strecke im Gegensatz zu den anderen Grenzstrecken nicht möglich[3].
Das langjährig gewachsene Angebot auf der Strecke bestand aus drei Interzonenzügen (davon ein Nachtzug) aus Richtung Frankfurt sowie zweien aus Richtung Ruhrgebiet-Kassel sowie drei Transitzügen (davon ein Nachtzug) nach Berlin, zu denen sich (saisoniert und an Wochenenden) noch ein Autoreisezug von Lörrach und Karlsruhe-Durlach gesellte. Wie auf anderen Strecken hatte es aber gegen Ende der 1980er Jahre bei den Interzonenzügen leichte Angebotserweiterungen gegeben, die dem infolge der grosszügigeren Genehmigungspraxis für Reisen in dringenden Familienangelegenheiten gestiegenen Verkehrsaufkommen Rechnung trugen. Diese bescheidene Liberalisierung bei den Reiseregelungen resultierte wiederum unter anderem aus den Milliardenkrediten sowie dem Ergebnis des Staatsbesuchs von Erich Honecker 1987 in Bonn.
Konkret war der ursprünglich nur im Sommerhalbjahr (März bis Anfang November) und an Feiertagen verkehrende D 1453/ 1452 Düsseldorf-Karl-Marx-Stadt im Jahresfahrplan 1989 erstmals täglich unterwegs, ausserdem war der 1988 eingeführte und auf Spitzenverkehrstage beschränkte D 1457/ 1456[4] Frankfurt-Leipzig – nun mit neuer «Stammnummer» als D 459/ 458 ebenfalls zu einem täglichen Zug mutiert. Die restlichen Interzonenzüge fuhren weiterhin auf ihren langjährigen Stammrelationen Frankfurt (Main) – Görlitz (D 455/ 454), Frankfurt (Main) – Frankfurt (Oder) (D 457/ 456), Frankfurt (Main) – Warschau (D 451/ 450, Nachtzug) und Mönchengladbach – Leipzig (D 453/ 452), wobei D 450/ 451 noch eine Kursgruppe nach Krakau mitführte, dafür aber grosse Teile seiner DB-Sitzwagengruppe in Dresden-Neustadt zurückliess.
Die Berliner Züge entsprachen ebenfalls dem langjährigen Angebot, das aus D 355/ 354 Saarbrücken-Berlin als langjährigem Tageszug (der ganz früher einmal Wagen von Paris gehabt hatte), dem Nachtschnellzugspaar Basel-Berlin (D 359/ 358) und dem im Laufe der 1970er Jahre hinzu gekommenen D 351/ 350, dessen Laufweg sich auf Frankfurt (Main) – Berlin beschränkte, bestand. Der ebenfalls in den 1970er Jahren eingeführte Autoreisezug Lörrach-Berlin (D 1351/ 1350) rundete dieses Angebot an Wochenenden im Sommerabschnitt ab. Hinzu kam (nur in östliche Richtung) seit 1980 der französische Militärzug Strassburg – Berlin-Tegel, in der Gegenrichtung fuhr dieser Zug weiterhin über Marienborn-Helmstedt.
[1] Bernd Kuhlmann, Deutsch-Deutsche Grenzbahnhöfe, München 2005, S. 106. Allerdings war ein TEEM bereits ab Sommerfahrplan 1963 über die Neubaustrecke geführt worden.
[2] Peter Bock, Interzonenzüge, München 2007, S. 81 ff. Danach diente die Strecke über Dietrichsberg zunächst – bis zum Ausbau der GÜST in Gerstungen – offensichtlich primär der Anbindung von Gerstungen an die DDR unter Umfahrung von «West-Gebiet» im Regionalverkehr, was die vermeintliche Unplausibilität zwischen der eiligst erbauten Strecke und dem langen Zeitraum zwischen Streckeneröffnung und Verlegung des Interzonenverkehrs erklärt.
[3] Praktiziert wurde dies allerdings auch auf den anderen Grenzstrecken in der Regel vor 1990 nicht. Bei den wenigen klimatisieren Wagen (i.d.R. allenfalls Halbspeisewagen der Bauart ARmh zwischen Köln und Berlin via Helmstedt oder durch die DB gestellte Schlafwagen) handelte es sich um Fahrzeuge, deren Energieversorgung neben der Zugsammelschiene auch ein Generator übernehmen konnte.
[4] Erstmals war dieser Zug im Fahrplan 1987/ 88 als D 10457/ 10456 Frankfurt (Main) – Weimar aufgetaucht, der von Juni bis September an Samstagen von Weimar nach Frankfurt fuhr, in der Gegenrichtung von Juni bis August freitags, im September dann sonntags (was den Einsatz einer DB-Komp bis August und eine der Reichsbahn im September nahelegen würde.
