Gegenüber dem Übergangsfahrplan des Winters 1989/ 1990 verzeichnete der Jahresfahrplan 1990/ 1991 einige Neuigkeiten:
Hinzu gekommen war ein tagesrandiges Schnellzugspaar Hamburg-Schwerin als D 1433/ 1432, das allerdings zumindest am Morgen in zeitlicher Konkurrenz zum weiterhin verkehrenden vormaligen „Kleinen Grenzverkehrs“-Eilzug E 2039 via Lübeck stand. Beide Züge fuhren fast minutengleich am Hamburger Hbf ab, D 1433 erreichte Schwerin – nicht zuletzt dank des entfallenen Lokwechsels in Büchen (der Zug lief mit einer DB-218 durch) – allerdings rund 45 Minuten vor seinem über Lübeck verkehrenden Pendant. Offenbar reüssierte er in dieser Fahrlage trotzdem nur bedingt – zum Winterfahrplan wurde er in einen E 2139/ 2138 umgewandelt, der nur noch am Wochenende verkehrte. Inwieweit dieser Zug das Angebot bereits in der späten „Chaosphase“ bereichert haben könnte, entzieht sich meiner Kenntnis. Ebenfalls wirft seine Zugbildung Fragen auf: Laut Grahnert waren es Mitteleinstiegswagen, wobei beim Nachfolger E 2139 „ym-Wagen“ der DB hinterlegt sind. So etwas gab es ja nun spätestens mit Abstellung der letzten Vorkriegswagen Anfang der 1980er Jahre nicht mehr. Und zumindest von der späten Fahrplanperiode (Frühjahr 1991) besitze ich ein Bild des E 2138 aus Hagenow Land, wo dieser Zug aus drei DB-Silberlingen bestand.
Ebenfalls neu war das Tageszugspaar D 439/ 438 Hamburg-Dresden, bei dem es sich um den über Schwerin hinaus verlängerten bisherigen D 935/ 932 des DR-Binnenverkehrs handelte, der bis anhin für den Anschluss aus dem Hamburger Interzonenzug D 437/ 436 in Richtung Potsdam-Dresden gesorgt hatte. Rein fahrplantechnisch war das Zugspaar eher ein aus der Not geborenes Konstrukt: Am Morgen hatte er im Wesentlichen die Fahrlage des D 437 zwischen Hamburg und Schwerin übernommen, die dann in die Schwerin an die des D 935 „angeflanscht“ wurde. Der D 437 nutzte dies für eine deutlich spätere Abfahrt ab Hamburg und liess fortan den Umweg via Schwerin aus. Wer von Schwerin Richtung Magdeburg-Leipzig wollte, musste fortan den D 439 bis Ludwigslust oder Wittenberge nutzen und dort umsteigen. Wechselseitig funktionierte dieser Anschluss allerdings nicht – erst mit dem D 437 in Hamburg abzufahren, den Umweg via Schwerin abzuschneiden und den D 439 erst in Ludwigslust oder Wittenberge zu entern, verunmöglichten die Fahrplanplaner durch klassische „Sichtanschlüsse“ des D 437 auf den D 439, der beide Bahnhöfe just im Moment der Ankunft des zweiten Hamburger Zugs wieder verliess. Dadurch bestand ein gewisser Zwang für die Zielgruppe des D 439, diesen auch bereits ab Hamburg zu benutzen und in den Genuss der „Tour de Mecklenbourg“ zu kommen. Das für den Wagenzug zuständige DR-Bww Dresden-Altstadt stellte den Zug passend zum neuen Ziel auch auf eine artreine Komposition aus langen Halberstädter Abteilwagen um – D 932/ 935 hatten zuvor aus einer Kombination von Bmhe-Grossraumwagen mit älteren Abteilwagenbauarten (UIC-Y oder Modernisierungswagen) für Gepäck und 1.Klasse bestanden. Ein gewisses Highlight war das eingesetzte Zugrestaurant: ein WR61, der mit seinem „poststalinischen Barock“-Interieur der (West-) Kundschaft der Wendezeit einen gewissen Eindruck der DDR-Interpretation von „Nierentisch-Epoche“ vermittelte. Im Vergleich zu den ansonsten eingesetzten Bautzener WR84 (die weiterhin alle 25 in Berlin konzentriert waren und überwiegend im vormaligen Transitverkehr bzw. auf wenigen internationalen Zügen zum Einsatz kamen) oder diversen Speise- oder Buffetwagenbauarten auf Basis des Reko-Wagens fiel dieses „Speisewagen-Schiff“ einfach auf…
Vor dem Hintergrund, dass man spätestens mit Wegfall der Grenzkontrollen ab Hamburg Hbf auch mit dem 30 min (ab Altona und Dammtor waren es gar nur rund 10 min) früher verkehrenden D 331 nach Berlin reisen konnte und die 40 min nach dessen Ankunft in Berlin Hbf um 12:34 locker reichten, um mit der S-Bahn nach Lichtenberg zu fahren, wo man beispielsweise um 13:14 mit dem IEx 77 „Primator“ weiter nach Dresden fahren konnte, um den dortigen Hauptbahnhof knapp 90 Minuten vor dem D 439 (nämlich schon um 15:46) zu erreichen, bestach dieser Zug nicht gerade durch übermässige Marktfähigkeit. Ähnliches galt auch für die Verbindung nach Potsdam, das dank der seit Januar 1990 im Anschluss auf die Berliner S 1 und S 3 verkehrenden Pendelzüge Berlin Wannsee – Potsdam Hbf mit eben jenem D 331 vom Berliner Bahnhof Zoo (Ankunft dort 12:04) in nützlicher Frist erreichbar geworden war – D 439 hingegen erreichte den überdies „jwd“ (janz weit draussen) gelegenen damaligen Potsdamer Hbf erst um 14:22. Ganz davon abgesehen, dass zunehmend im eigenen (Gebraucht-)Wagen über die Autobahn gereist wurde, über die man selbst mit der noch gültigen DDR-Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 kmh problemlos in drei bis vier Stunden nach Potsdam und fünf bis sechs Stunden nach Dresden gelangte. Dementsprechend nahm die Besetzung der Züge rapide ab, den neuen D 439/ 438 habe ich eigentlich nie einigermassen gut besetzt gesehen.
Neu war weiterhin ein Eilzugspaar E 2133/ 2132 Altona-Wittenberge, das mit DR-132 und DB-Mitteleinstiegswagen gefahren wurde. E 2133 verliess Hamburg am frühen Nachmittag und E 2132 kehrte am Vormittag zurück. Der Zug tangierte somit in beiden Richtungen die Hauptverkehrszeiten bestenfalls, füllte aber zumindest in Richtung Osten die ansonsten weiterhin bestehende vierstündige Lücke zwischen den Berliner Mittags- und Nachmittagszügen (D 333 und D 337/ 1337). Auffällig war der starke Fahrtzeitunterschied Ost-West zu West-Ost bei diesem Zugspaar: Während E 2132 die Strecke von Wittenberge bis Hamburg Hbf in 2:08 (7:35-9:43) zurücklegte, benötigte E 2133 eine Dreiviertelstunde länger (15:53-18:44). Auf den Umstand, dass E 2133 einen der damals auf der Strecke noch allgegenwärtigen Postwagen bis Ludwigslust[1] mitführte, war dies jedoch nur bedingt zurückzuführen – das Abhängen erfolgte nämlich in 4 Minuten (18:03-18:07). Vielmehr war es ein vermutlich kreuzungsbedingter XXL-Aufenthalt in Hagenow Land (17:21-17:50), der den E 2133 so aus der Bahn warf. Hier zeigten sich die Trassierungsprobleme auf den einspurigen Streckenabschnitten mit eher wenig Kreuzungsmöglichkeiten. Unter anderem mit dem E 2133 wurde die Taktflexibilisierung bei der Hamburger S 21 eingeführt, deren starrer Fahrplantakt mit der zunehmenden Zahl an Reisezügen Richtung Osten immer schwieriger abzustimmen war: Der Zug überholte in Bergedorf eine Richtung Aumühle fahrende S 21, die auf dem Restabschnitt dann nach Takt fuhr. In der Regel blieben derartige Abweichungen aber auf den Abschnitt Bergedorf-Aumühle beschränkt, am Hamburger Hauptbahnhof mit der dichten Zugfolge bei der S-Bahn (pro Gleis bis zu 4 Züge in 10 Minuten) wäre dies auch kaum umsetzbar gewesen. Allenfalls hätten die Züge ab Berliner Tor ihrem Takt hinterherfahren können.
Die beiden Schnellzüge aus der „Chaosphase“ gab es weiterhin, jedoch erhielten sie neue Zugnummern: Die 11xx, die zumindest bei der Reichsbahn zumeist Zusatzzügen oder sonstigen Merkwürdigkeiten vorbehalten war (der Reisebüro-Sonderzug aus Westdeutschland nach Masuren fuhr beispielsweise als D 1146/ 47 durchs Reichsbahnland) wich der im Interzonenverkehr regulären 14xx. Warum allerdings die Endnummern getauscht wurden (aus 1137/ 1136 Hamburg-Dresden wurde 1438/ 1439, aus dem Berliner 1138/ 1139 der 1437/ 1436) wird wohl eines der ungelösten Rätsel aus der Welt der Zugnummern bleiben (vielleicht wollte man beide Dresdner Züge mit den Endnummern xx38/ 39 haben, aufgrund ihres stark unterschiedlichen Laufwegs – da hatten 439/ 438 und 1137/ 1136 sowie umgekehrt 437/ 436 und 1439/ 1438, die beide über Leipzig fuhren, eigentlich mehr miteinander gemein – machte aber auch das nur bedingt Sinn). Inwieweit der Nachtzug seinen Mitropa-Schlafwagen, den er mindestens ab Fahrplanwechsel führte, bereits im Laufe des Fahrplanjahres 1989/ 1990 bekam, liess sich leider auch nicht mehr ermitteln. Der Umstand, dass der Liegewagen Hamburg-Dresden erst zum 7.9.1990 folgte, spricht aber dafür, dass dieses Komfortelement erstmals zum Sommerfahrplan 1990 eingeführt wurde.
Bei allen Zügen ergaben sich gewisse Fahrtzeitänderungen, zumeist Beschleunigungen, die darauf zurückzuführen waren, dass dort, wo dies fahrplantechnisch möglich war und nicht durch Zugkreuzungen eingeschränkt, die Grenzaufenthalte in Schwanheide gekürzt wurden. Zudem entfiel der Lokwechsel in Büchen grundsätzlich. Nach entsprechenden Lokführerschulungen liefen 132 der DR (die Ausrüstung mit der damals bei der DB noch Indusi genannten PZB vorausgesetzt) vor den Zügen bis Hamburg durch. Im Gegenzug kamen 218 der DB zumindest bis Schwerin (vor dem Dresdner D 439/ 438 und dem zum Winterfahrplan zum Eilzug zurückgestuften und aufs Wochenende reduzierten Tagesrandschnellzugspaar). Als weiteres DB-Fahrzeug lief ab dem Winterfahrplan ein 628 als Personenzug von Büchen nach Schwerin, damit der zuvor in Schwanheide relativ knapp wendende Personenzug weiter als Eilzug bis Hamburg-Bergedorf fahren konnte. Sofern die DR diese Züge bildete, bestanden sie zunächst aus einer DR-V 100 und Reko-Wagen. Mit der Zeit „sickerten“ allerdings einzelne Bmh in die Umläufe, nur die Halbgepäckwagen blieben bis zum Ende (bzw. der erneuten Modifikation) dieses Angebots in der Regel Reko-BDgsw[2]. Zusätzlich zu den im Tabellenfahrplan aufgelisteten Zügen (die Tabelle enthält – wie bereits bei Lübeck-Herrnburg – für 1990 ja auch die ab dem Winterabschnitt gefahrenen Nahverkehrszüge) fuhr nach meiner Erinnerung am Ende der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit ein 628 aus dem Pendelverkehr Aumühle-Büchen weiter nach Boizenburg. Da aber ausser meinem möglicherweise mittlerweile altersbedingt angeschlagenen Gedächtnis keine Quellen diesen Zug bestätigen, ist er in der Fahrplantabelle nicht aufgeführt.
Die Berliner Transitzüge hielten ab dem 15.7. nach Inkrafttreten der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion nun auch kommerziell in Wittenberge – bisher war dies ein reiner Betriebshalt zum Lokführerwechsel, für den bis zum November 1989 der entsprechende Bahnsteig durch bewaffnete Transportpolizei abgeriegelt werden musste. Der wegen seiner Autotransportwagen aus Westerland und Niebüll über Berlin-Wannsee verkehrende D 1337 hielt zusätzlich noch in Potsdam Stadt – ob dafür der vormalige Kontrollhalt in Griebnitzsee entfiel, entzieht sich leider meiner Kenntnis. Gemäss Grahnert verkehrte im Sommerabschnitt der bisherige sonntägliche Abendzug D 339 täglich. Aus den Umläufen lässt sich dies nur schwer belegen, generell war der Wagenumlauf zwischen Hamburg und Berlin wegen der saisonalen Abweichungen im Verkehr mit Westerland immer etwas unübersichtlich.
Die populärste Fahrplanänderung trat hingegen zum 1.8.1990 in Kraft: Ab diesem Zeitpunkt verkehrte über die Strecke der erste Intercity nach Berlin. Zwar war das IC-Zeitalter bei der DR bereits zum Sommerfahrplanwechsel mit dem IC 155/ 154 „Johann Sebastian Bach“ zwischen Frankfurt/Main und Leipzig eingeläutet wurden, die künftige gesamtdeutsche Hauptstadt wurde jedoch erstmalig von Hamburg aus mit dem IC-Zugspaar „Max Liebermann“ angefahren. Hierfür hatte die Reichsbahn von einem italienischen Zwischenhändler einen der ehemaligen DB-TEE-Triebwagen der Baureihe 601 (vormals VT 11.5) angemietet. Die Strecke mit ihrer Vergangenheit als Stätte der Geschwindigkeitsrekorde verschiedener wegweisender Fahrzeuge oder auch als Pionierstrecke für technische Neuerungen wie Zugtelephonie, Zugsicherung etc. beflügelte die Verantwortlichen beider Bahnen (vor allem aber wohl der DR) ganz offensichtlich in der Ideenfindung. Ursprünglich war schon zum Fahrplan 1990 ein flächendeckenderes IC-Angebot vorgesehen, dies liess sich aber – zunächst – nicht verwirklichen. Der IC 139 verliess Hamburg am frühen Abend, übernachtete in Berlin und kam am Morgen wieder zurück. Gemeinsam mit dem sonstigen Angebot ergab sich so von Hamburg nach Berlin am Abend eine gewisse Ballung der Züge (insbesondere, wenn man den Lichtenberger Schnellzug D 1437 diesem Angebot hinzurechnet). Angesichts von gesamt immer noch nur sechs Verbindungen ist es schon bemerkenswert, dass vier von ihnen den Hamburger Hbf im Abstand von jeweils maximal einer Stunde zwischen 17:33 und 20:13 verliessen.
Dementsprechend wurde die Verkehrsperiode des späten D 339 – sofern er denn wirklich täglich gefahren sein sollte – ab dem Winterfahrplan Ende September 1990 wieder auf den Sonntag reduziert. Ab diesem Termin gab sich der „Max Liebermann“ dann weit weniger spektakulär: der Mietvertrag für den VT lief aus und dieser wich einer von der DB gestellten IC-Komp, die mit einer DR-132 bespannt wurde. Bis zum Sommerfahrplan 1990 waren die ersten Maschinen dieser Baureihe so weit umgerüstet wurden, dass sie mit den Anforderungen der Zugsammelschiene klimatisierter „Westwagen“ zu Recht kamen. Von „normalen“ IC-Züge unterschied sich der „Max Liebermann“ lediglich noch dadurch, dass er mit 7 Wagen (1A, AR, 5 B) relativ kurz war und vor allem dadurch, dass er in der Regel komplett in den 1987 eingeführten Produktfarben gehalten war. In diesem Zustand befanden sich 1990 nur wenige IC der Linie 4, die aufgrund des Befahrens der Neubaustrecke zwischen Fulda und Würzburg durchgehend mit klimatisierten und vielfach mit druckertüchtigten Wagen, die angesichts dieses Umbaus „in den rot-weissen Farbtopf gefallen“ waren, ausgerüstet waren. Insbesondere die nicht klimatisierten Abteilwagen 2.Klasse (Bm235) wurden für die beiden ersten deutsch-deutschen IC-Zugspaare erstmals in die neuen Farben umlackiert. Ursprünglich war vermutlich gar nicht mehr vorgesehen gewesen, diese Wagen auch mit den neuen „Produktfarben“ zu versehen. Ob die DB tatsächlich ursprünglich davon ausgegangen war, diese Wagen in naher Zukunft durch die neuen ICE zu ersetzen bzw. komplett aus den IC-Diensten herauszukaskadieren oder ob man sich schlicht verrechnet hatte, muss an dieser Stelle offenbleiben. Nachdem mit der Mauer zwischen den beiden deutschen Staaten auch diese Mauer in den Köpfen der DB-Produktmarkenstrategen gefallen war, gab es kein Halten mehr und die Bm235 machten auch die nächsten beiden Farbschemawechsel noch mit – einige von ihnen fuhren gegen ihr Lebensende hin noch im ICE-Weiss durch die Gegend!
[1] Der deutsch-deutsche Paketpostverkehr lief weitgehend über die Bahnpostämter Hamburg Hbf und Ludwigslust ab, was mit der Zunahme des Paketverkehrs in den 1980er Jahren, die wiederum mit der Intensivierung des Reisens jüngerer DDR-Büger:innen in dringenden Familienangelegenheiten und den daraus erwachsenden „West-Kontakten“ zusammenhing – es wurden nun nicht mehr nur die „Klassiker“ wie Kaffee, Schokolade und Pflegeprodukte versandt, sondern zunehmend auch Technik-Artikel, zu einem deutlichen Anstieg des Postwagenverkehrs zwischen beiden Bahnhöfen führte. Teilweise wurden die nach meiner Erinnerung ausschliesslich durch die westdeutsche DBP gestellten Postwagen auf dieser Strecke sogar in Güterzügen mitgegeben.
[2]Lukner veröffentlicht auf seiner Webseite www.blockstelle.de in der Bildergalerie zur Hamburg-Berliner Bahn im Billetal oberhalb von Hamburg-Bergedorf mehrere Bilder der Eilzüge Hamburg-Bergedorf-Schwerin mit DR-119 und drei Bmh sowie einem Reko-BDgsw aus den letzten Tagen des Jahresfahrplans 1990/91 – vgl. dazu auch das Bild des P 7857 Lübeck-Wismar auf Seite 12.
