In den Folgejahren blieb das Angebot auf der Strecke im Bezug auf die Zugdichte weitgehend unverändert, allerdings wurde die Anzahl internationaler Verbindungen ausgebaut und diese auch über Prag hinaus verlängert (ein Zugspaar bis/ ab Budapest), zudem verkehrten die Züge ab dem Jahresfahrplan 1993/ 94 nach Einreihung klimatisierter Bpmz in die 2.Klasse als EC. Dafür entfiel ab diesem Zeitpunkt der Nachtzug „Istropolitan“ nach Bratislava (-Budapest) – zwischen Hamburg und Prag blieb er allerdings noch bis zum Mai 1995 als nunmehr namenlos gewordener Nachtschnellzug erhalten.
Mit der baubedingten Unterbrechung der Berliner Stadtbahn zum Winterfahrplan 1995/96 endete die Zeit der internationalen Züge vorübergehend: Die Züge pendelten nun nur noch als IC zwischen Hamburg und Berlin Zoologischer Garten, ein mit der Kappung der durchgehenden Zugläufe zusätzlich eingerichteter Halt in Nauen zum Umstieg auf den südlichen Linienteil (diese Züge verkehrten ab Nauen über den nördlichen Berliner Aussenring nach Lichtenberg und von dort weiter nach Dresden (-Prag-Budapest)) entfiel zum Jahresfahrplan 1996 wieder. Zugleich wurde die bereits auf „politische“ 2:59 Stunden (Berlin Zoo-Hamburg Hbf) gekürzte Fahrtzeit infolge Streckensanierung vorübergehend wieder auf 3:40 Stunden angehoben. Zum Ausgleich für den entfallenen Anschluss in Nauen fuhren zwei Züge (ein IC von Dresden und ein EC) des südlichen Linienteils von Berlin-Lichtenberg weiter nach Hamburg und verdichteten das zweistündliche ab Berlin Zoo bestehende Angebot.
Ab 29.9.1996 konnten diese Züge elektrisch fahren, da die letzte Elektrifizierungslücke zwischen Ludwigslust und Hamburg Hbf geschlossen worden war. Ab 1. Juni 1997[1] galt dies auch für IC nach Berlin Zoo, die inzwischen auf die Linie 8 nach München durchgebunden worden waren und vom September 1996 bis Ende Mai 1997 zwischen Nauen und Berlin-Wannsee aufgrund der noch bestehenden Elektrifizierungslücke zwischen Brieselang und Berlin-Charlottenburg Dieselvorspann erhielten. Das Bw (mittlerweile Bh=Betriebshof) Lübeck hatte hierfür einige seiner 218 aus der letzten Bauserie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 kmh „tunen“ lassen (die zwischen Nauen und Berlin Zoo und erst recht zwischen Berlin Zoo und Wannsee nicht benötigt wurde, wohl aber für die Tauschfahrten zwischen Hamburg und Berlin zur Werksanbindung). Diese Lübecker „Rennmäuse“ fungierten vorübergehend als Baureihe 210 in Zweitbesetzung, nachdem die Gasturbinenloks dieser Baureihe nach Ausbau dieses Zusatzantriebs bereits in den frühen 1980ern zur Baureihe 218.9 mutiert waren.
Mit Wiedereröffnung der Stadtbahn im Sommer 1998 kehrten dann auch die Durchläufe nach Dresden und damit zahlreiche internationale Züge zurück. Zwischen Hamburg und Berlin wurde nun Stundentakt gefahren (Linien 7 und 8 im Wechsel), auch Richtung Norden (Kiel, Westerland und zeitweise ins dänische Arhus) gab es vermehrt Zuglaufverlängerungen. Dafür entfielen die inzwischen zu IR mutierten Leipziger Schnellzüge Ende Mai 2000. Sie wurden ein Opfer der zunehmenden Umstrukturierung – vulgo: Ausdünnung – des InterRegio-Netzes und verabschiedeten sich mit der gesamten Linie Rostock-Leipzig, zu der sie gehörten, aus den Fahrplänen. Als Ausgleich hielten die EC und IC der Linie 7 neu in Wittenberge und Ludwiglust, teilweise (am Tagesrand) auch in Hamburg-Bergedorf.
Mit der Elektrifizierung der Strecke zwischen Hamburg und Ludwigslust inklusive der Zweigstrecke Hagenow Land – Schwerin wechselten die IR in der Relation Hamburg-Rostock-Stralsund von der Lübecker Strecke auf „unsere“ Linie – konnten sie doch nun elektrisch durchfahren, was zunächst rund 20 Minuten Fahrtzeit einsparte, nach Ausbau der Strecke für 200/ 230 kmh dann sogar rund 40 Minuten.
Heute beträgt die Fahrtzeit von Hamburg Hbf nach Rostock via Schwerin – wenn nicht gerade gebaut wird – 1:50 Stunden im Vergleich zu rund zweieinhalb Stunden im ersten Taktfahrplan von 1992 via Lübeck.
War zunächst nur ein Ausbau der Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 kmh vorgesehen, wurde – nach dem Entscheid gegen die Magnetschwebebahn „Transrapid“ – dieses Ausbauziel angepasst und auf 200, abschnittsweise 230 kmh erhöht. Damit war Hamburg-Berlin die erste konventionelle Bahnstrecke in Deutschland, auf der höhere Fahrplangeschwindigkeiten als 200 kmh zugelassen waren. Ab Dezember 2004 galt nun ein neuer Fahrplan, der ICE im Stundentakt vorsah, die in 1:33 Stunden von Hamburg nach Berlin fuhren (Fahrtzeit von Hamburg Hbf nach Berlin Zoo, ab Sommer 2006 dann zum neuen Hauptbahnhof). Zwei Sprinter täglich sollten das „politische Fahrtzeitziel“ von 1:30 Stunden erreichen, was nur unter Weglassen des Haltes Spandau und einer um 30 Sekunden vorverlegten Abfertigung gelang. Allzu lange hatten diese ehrgeizigen Fahrtzeiten allerdings keinen Bestand: als erstes verschwanden die beiden „Sprinter“, aber auch das restliche Angebot näherte sich zunehmend der Marke von 1:40 Stunden. Mittlerweile benötigen die ICE wieder deutlich über 1:45 Stunden, was unter anderem mit der verdichteten Streckenbelegung begründet wird (und bei 286 Kilometern zwischen den Hauptbahnhöfen beider Grossstädte sicher keine Höchstgeschwindigkeit von 230 kmh mehr erfordern würde).
Mit den stündlichen ICE verabschiedeten sich diverse IC und EC von der Strecke, die nun nur noch vereinzelt (zumeist morgens und abends) bis Hamburg (oder auch darüber hinaus wie etwa im Fall des Westerländer Zugspaares) verkehrten. Im Laufe der Zeit kehrten diese Züge allerdings nach und nach auf die Strecke zurück. Seit Ende 2021 gilt zwischen Hamburg und Berlin etwas, das die DB als „Halbstundentakt“ und „Pilotstrecke des Deutschland-Takts“ bezeichnet. Faktisch handelt es sich dabei um vier Züge in zwei Stunden (drei ICE und einen EC/ IC), deren Taktzeiten sich jeweils alle zwei Stunden wiederholen, die untereinander aber keine runden Takte und keine einheitliche Fahrordnung bieten. So benötigen die in Büchen, Ludwigslust und Wittenberge haltenden EC/ IC in der Regel knapp 20 Minuten länger als die ICE, was dann dazu führt, dass sie beispielsweise Hamburg rund 15 Minuten nach dem vorausgefahrenen ICE verlassen, Berlin aber erst 35 Minuten nach diesem erreichen. Aber auch die ICE haben untereinander keine einheitlichen Fahrtzeiten.
Mit einem Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild, an dem sich der Deutschlandtakt ja orientieren soll, hat dies alles wenig zu tun[2]. Zusätzlich gilt der „Deutschland-Takt“ auf der Strecke nur für die Trassenvergabe, die geschätzte Kundschaft profitiert nur bedingt davon, da einzelne Fahrplantrassen mittlerweile auch von Zügen dritter Anbieter genutzt werden, die keine Tarifkooperation mit der DB haben. Damit bleibt einer der wesentlichen Vorteile eines Halbstundentakts, nämlich die Flexibilität bei der Zugwahl (die bei der mittlerweile grossen Zahl regelmässiger Pendler:innen zwischen beiden Städten sinnvoll wäre) teilweise ungenutzt. Zum „Geheimtipp“ in der „Hamburg-Berlin-Community“ mutierten im Laufe der Zeit die EC mit ihren tschechischen und ungarischen Speisewagen, in denen noch frisch gekocht wurde. Allerdings geht mit der Modernisierung des Wagenparks dieser Bahnen dieses Zeitalter nun langsam zu Ende.
Nachdenklich stimmt der Umstand, dass nach umfassender Streckensanierung zwischen 1991 und 1997 inklusive eines „Nachschlags“ zur Geschwindigkeitserhöhung in den Jahren danach, bereits 2009 eine erneute Streckensperrung notwendig war. Nach einem weiteren Sperrintervall ist die Strecke aktuell (Herbst 2024) wieder vollgesperrt, eine weitere Sperrung ist für ein Dreivierteljahr vom Sommer 2025 bis zum Frühjahr 2026 geplant. Auch wenn DB und Bundesverkehrsministerium fröhlich verlautbaren, diese Sperrungen dienten dafür, die Strecke „fit für die Zukunft“ zu machen, muss man sich fragen, ob dieses „Fitnessverständnis“ von DB und Ministerium mit dem der Kund:innen in Einklang zu bringen ist oder auch, ob Geschwindigkeiten über 200 kmh auf konventionellen Mischbetriebsstrecken möglicherweise zu einem stark erhöhten Unterhaltsbedarf führen – oder da schlicht und ergreifend in der Vergangenheit nicht sauber gearbeitet worden ist.
Ebenfalls nachdenklich stimmt der Umstand, dass die 1999 wieder in Betrieb genommene Hauptstrecke Uelzen-Salzwedel (-Stendal), die neben ihrer Funktion als Güterhauptabfuhrstrecke vom Hamburger Hafen nach Mitteldeutschland und Ostmitteleuropa auch als Umleiterstrecke für Hamburg-Berlin dient, bis zum heutigen Tag nicht (wieder) durchgehend doppelspurig ausgebaut worden ist, was im Fall der Umleitung der ICE über diese Strecke regelmässig zu massiven Einschränkungen des Regional- und Güterverkehrs führt.
[1]Elektrifizierungstermine nach «Hamburg-Berlin 1846-2021 – 175 Jahre von Metropole zu Metropole», Freiburg i.B. 2021 (Eisenbahn Kurier-Themen 62), S. 49.
[2] Auch Schweizer Halbstundentakte sind bisweilen nicht ganz sauber. So verkehren beispielsweise die beiden zum Halbstundentakt ergänzten Stundentakte des IC 3 zwischen Basel und Zürich im Abstand von 27/33 Minuten. Die beiden ergänzenden Stundentakte von IR 70 und IR 75 zwischen Zürich und Luzern schaffen es – aufgrund unterschiedlicher Haltepolitik – gar auf einen Abstand von 26/34 Minuten ab Zürich zu 35/25 Minuten an Luzern (der IR 75 ist unter anderem aufgrund dreier zusätzlicher Halte knapp 10 min langsamer als der nur in Zug haltende IR 70). Zumindest das stündliche Taktmuster ist dabei aber immer gleich.
