Zum Fahrplanwechsel im Juni 1991 gab es nun auf der Strecke Helmstedt-Marienborn den «Big Bang»: die ersten zwei IC-Linien nach Berlin im sauberen Zwei-Stunden-Takt nahmen ihren Betrieb auf. Jeweils sieben IC verkehrten auf der alle zwei Stunden östlich über Braunschweig bis Berlin verlängerten IC-Linie 5 (von Basel über Köln) sowie auf der neu nach Berlin geführten Linie 3, die ihrerseits eine Art «Abfallprodukt» der kommerziellen Betriebsaufnahme der ersten ICE war: Um die gleichzeitig in Betrieb genommenen Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart optimal zu nutzen, hatte man die – kommerziell nicht besonders sinnvolle – ICE-Linie 6 kreiert, die von Hamburg über Frankfurt und Stuttgart nach München führte, somit aufgrund des Umwegs über Mannheim nicht sinnvoll auf ganzer Länge durchfahren werden konnte[1]. Um dennoch eine durchgehende Verbindung zumindest im «Kernabschnitt» der alten IC-Linie 3 (Hamburg-Basel) anzubieten, wurde diese nördlich von Göttingen nun über Hildesheim und Braunschweig nach Berlin geführt und ergänzte zwischen Göttingen und Karlsruhe im Zwei-Stunden-Takt das «um die Ecke geführte» ICE-Angebot.
Auf der Linie 5 begann ein IC («Mark Brandenburg») in abweichender Taktlage morgens in Hannover, die restlichen kamen mindestens von Köln, mit zunehmendem Tagesverlauf von weiter südlichen Destinationen – einschliesslich der beiden Eurocities 102 («Rätia») von Chur und 108 («Thunersee») von Interlaken Ost. Da auf der Linie 5 alle taktintegrierten EC unpaarig fuhren, starteten «Thunersee» und «Rätia» in Richtung Schweiz erst in Braunschweig. Ab Berlin gab es dafür einen EC 107 «Mont-Blanc» nach Genf[2].
Die Züge der Linie 5 fuhren mit ihrer «alten» DB-Binnenverkehrszugnummer bis Berlin (sofern es sich nicht um EC handelte), während die Züge der Line 3 – wie die vier Hamburger IC – ins internationale Nummernschema (DB) bzw. das der soeben eingestellten Städte-Express-Züge der DR eingereiht waren. Dort erhielten sie die Nummernreihe 170-179, die bei der DR zuvor zumindest teilweise durch die Ex auf der Strecke Berlin-Dresden/ Chemnitz besetzt gewesen waren.
Bei der DB wurden diese Nummern frei, da die zuvor in die Line 3 integrierten EC (u.a. EC 171/ 170 «Rätia» Hamburg-Chur) nun über die Linie 5 in die Schweiz gelangten und folgerichtig im DB-Zugnummernschema von der Reihe x7x (Korridor Norden-Südwesten via Frankfurt) in die Reihe x0x (Korridor Rhein/Ruhr-Schweiz entlang des Rheins) umgruppiert worden waren. Trotz gesamt sieben Zugspaaren der Linie 3, für die in der genannten Nummerngruppe nur 10 Zugnummern zur Verfügung gestanden hätten, ging dies auf, da ein Zug (IC 185/ 184 «Leo von Klenze») als «Linienwechsler» in Mannheim Richtung München abbog, wo er eine taktübergeordnete, sprinterartige Fahrordnung (ohne Halt in Stuttgart) hatte und ein Zugspaar als EC 72/ 73 «Otto Lilienthal» bereits von Zürich kam, womit Berlin dann auch auf direktem Weg eine EC-Verbindung in die Schweiz erhielt.
Vermutlich zur Entlastung des eher überschaubar dimensionierten Bahnhofs Helmstedt (vielleicht auch zur Optimierung der Lokumläufe) vollzogen die IC der Linie 5 (mit Ausnahme des morgendlichen ohnehin ausser Takt fahrenden «Mark Brandenburg») ihren Lokwechsel bereits in Braunschweig Hbf und nahmen dies zum Anlass, in Helmstedt ohne Halt durchzufahren. Gewechselt wurde in der Regel von DB-103 (Linie 5) bzw. 120 (Linie 3) auf DR-132, da mittlerweile ausreichend 132er für die Versorgung der Zugsammelschiene klimatisierter DB-Wagen nachgerüstet waren. Hilfskonstruktionen wie für die ersten InterRegios (etwa mit gemeinsamer Bespannung von DR-119 (zum Fahren) und DB-218 (zum Heizen) wie im Fahrplan 1990 waren nun nicht mehr erforderlich.
Ein wirklicher Stundentakt ergab sich zwischen Braunschweig und Berlin (noch) nicht – allein schon aus dem Grund, dass die Frankfurter Züge ja noch zum Lokwechsel in Helmstedt halten mussten. Da der Fahrtzeitunterschied zwischen beiden Linien trotz des Lokwechselhalts in Helmstedt nur 4 Minuten betrug (1:25 bei Linie 5 zu 1:29 bei Linie 3) wurde der 64/56-Minuten-Takt in der Abfahrt Braunschweig in der Ankunft Magdeburg zum 68/52-Minuten-Takt und da die Züge der Linie 5 bis Potsdam Stadt 2 Minuten Fahrtzeit gewannen, ergab sich im Grossraum Berlin in der Ankunft ein 70/50-Minuten-Takt, der tatsächlich sauber über die ganze Stadtbahn bis zum Hauptbahnhof durchgezogen wurde.
Auffällig war, dass der Halt in Berlin-Wannsee – bisher Pflicht für alle Berliner Transitzüge – nun zu Gunsten des Halts in Potsdam Stadt entfiel[3]. Wer nach Wannsee wollte, konnte nun entweder in Potsdam Stadt auf die regelmässig (zumindest im Halbstundentakt) verkehrenden Personenzüge des S-Bahn-Vorlaufbetriebs nach Wannsee umsteigen (die S-Bahn selber fuhr erst ab dem April 1992 wieder) oder musste vom Bahnhof Zoo zurückfahren.
Gebildet waren die neuen IC/ EC ausschliesslich aus Rollmaterial der DB. Während auf der Linie 5 der Fahrzeugeinsatz recht gemischt war, kamen auf der Linie 3 ausschliesslich Wagen zum Einsatz, die über Notbremsüberbrückung (NbÜ) und ep-Bremse verfügten, da diese Züge zwischen dem Abzweig Himmelsthür (bei Hildesheim) und Fulda über die frisch eröffnete Neubaustrecke geführt wurden[4]. Die meisten der eingesetzten Wagen waren zudem «druckertüchtigt» worden und hatten in diesem Zusammenhang neue «SIG»-Wagenübergänge und neue Einstiegstüren bekommen.[5] Dementsprechend präsentierten sich die Frankfurter IC meist komplett in den neuen «Produktfarben» des IC (Orientrot), während aus Richtung Köln noch längere Zeit recht bunte Kompositionen in die Hauptstadt gelangten.
Der Fahrplan der Tageszüge im Jahr 1991 kam somit auf der Strecke Helmstedt-Marienborn in völlig neuem Gewand daher. Dies bedeutete aber nicht, dass der Angebotsschritt des Vorjahres komplett «in der Versenkung verschwand»: die «schnellen» Kölner Schnellzüge bzw. teilweise schon InterRegios fuhren nun – zwischen Köln und Hannover grob um eine halbe Stunde gedreht – über Wolfsburg in Richtung Leipzig/ Dresden und wurden dementsprechend im Kapitel Wolfsburg-Oebisfelde schon behandelt. Ähnliches galt für den «Londoner» Schnellzug (D 345/ 344), der ja ins IC-Schema auch nicht mehr hineinpasste. Er wurde ersetzt durch zunächst zwei Schnellzugspaare von Berlin in die Niederlande, die mit ihrem westlichen Endpunkt nun aber nicht mehr auf Schiffs-, sondern auf Fluganschlüsse setzten: diese Züge fuhren zum Amsterdamer Flughafen Schiphol bzw. begannen in der Gegenrichtung in Hoofddorp und nahmen ebenfalls ihren Weg über Wolfsburg-Oebisfelde (und weiter über die Lehrter Bahn nach Berlin). Zwischen Hengelo/ Bad Bentheim und Hannover waren diese Züge Bestandteil eines Zwei-Stunden-Takts mit Schnellzügen bzw. IR-Vorläufern, die ansonsten weiter in Richtung Braunschweig fuhren. Am Abend war einer dieser Züge (D 2547) bis Magdeburg verlängert, in der Gegenrichtung startete am Morgen D 2546 in Magdeburg[6].
Bewegung kam auch in die Nachtzüge: Zwar hielt sich das traditionelle «Nachtzugtrio» aus D 241, 245 und dem saisonierten D 1245 auch noch im Fahrplan 1991, wobei der letztgenannte nun bereits in Berlin endete, wo er seine Kurswagen zur Weiterfahrt gen Osten dem «Ost-West-Express» oder dem D 245 übergab. Der Berlin umfahrende D 249 war auf die Strecke über Oebisfelde übergegangen, der zugehörige Bedarfszug D 1249 wieder entfallen. Zwar stieg die Spätaussiedlerwelle aus der Sowjetunion noch bis Mitte der 1990er Jahre weiter an[7], offenbar erfolgten die Reisen nun aber auf anderen Wegen bzw. wurden die sonstigen Zugverbindungen als ausreichend erachtet – unter anderem gab es noch einen D 1290/ 1291 zwischen Moskau und Berlin-Lichtenberg. Der langlaufende D 243 nahm eine Entwicklung, die zahlreiche langlaufende europäische Tag-Nacht-Züge vor ihm genommen hatten – er wurde in verschiedene Angebote aufgesplittet: Unter der alten Zugnummer verkehrte im Jahresfahrplan 1991/ 92 ein reiner Nachtschnellzug mit dem Laufweg Paris-Dortmund. Dafür verkehrte zwischen Paris und Berlin in neuer, um die Nachtstrecke herum optimierter Zeitlage ein D 1242/ 1243, der zudem zwischen Aachen und Hannover keine kommerziellen Halte hatte. Allerdings verkehrte dieser Zug nur im Sommerabschnitt, für den Winterfahrplan findet sich lediglich ein Schlafwagen Berlin-Paris (gestellt durch die DR) neben den zahlreichen weiteren Schlafwagen, die der EC 40/ 41 «Moliére» Dortmund-Paris zwischen Aachen und der französischen Hauptstadt beförderte[8]. Von Berlin nach Aachen gelangte dieser Wagen im D 240, in der Gegenrichtung nahm ihn der D 245 mit. Somit bestand auch im Winterfahrplan zumindest ein rudimentäres Angebot für die Nachtreise zwischen beiden europäischen Hauptstädten. Kunden mit einem finanziell niederschwelligen Reisewunsch mussten hingegen umsteigen und entweder von Berlin bis Aachen einen der beiden Nachtzüge nutzen, um dort in den «Moliére» zu wechseln oder sie nahmen den D 242/ 243 zwischen Dortmund und Paris und legten die Strecke Berlin-Dortmund in einem der neuen IC der Linie 5 zurück. Das östliche Ende des «alten» D 243/ 242 übernahm hingegen mit D 391/ 390 ein reiner Tagesschnellzug zwischen Berlin und Warschau, der den Namen «Berolina» weiterführte, den der bis anhin auf diesem Abschnitt als «IEx» geführte 243/ 242 auch bereits gehabt hatte. Ab Fahrplan 1992/ 1993 verkehrte dieser Zug dann als EC 43/ 42 und wurde damit zur Keimzelle des heutigen Angebots «Berlin-Warszawa-Express».
[1] Dies war im IC-Netz der DB nichts Besonderes, grundsätzlich waren die Linien, die das Ruhrgebiet berührten und im Norden darüber hinaus führten, immer «Umweglinien» gewesen – der Bruch der Linie 3 (Hamburg-Basel) als eigentlich wichtigster durchgehender Nord-Süd-Linie zugunsten des besseren Wirkungsgrads zwischen ICE und Neubaustrecke mit der «Umweglinie» 6 hatte in dieser Hinsicht allerdings eine neue «Qualität» – und war dementsprechend auch nicht von langer Dauer.
[2] Die unpaarige Führung war dabei der asymmetrischen Lage der Züge im Fahrplan der DB geschuldet: die Fahrlagen der Berliner und Braunschweiger Züge war in sich jeweils über die Minute 30 gespiegelt, womit die für paarige spiegelbildliche Zugläufe im 2-Stunden-Takt entscheidende „Nullsymmetrie“ fehlte – im Fall des „Mont-Blanc“ lag die Situation allerdings noch etwas anders: der Zug fuhr schlicht zusätzlich zum Takt, rund eine Stunde später folgte noch IC 501 „Heinrich der Löwe“, der dann den nachfolgenden regelmässigen Zwei-Stunden-Takt eröffnete. Die Asymmetrie galt auch für die ebenfalls in der Linie 5 integrierten und bis Italien verkehrenden EC 4-7 „Verdi“ bzw. „Carlo Magno“ Münster/ Dortmund-Milano/ Sestri Levante. Vermutlich diente diese unpaarige Führung der Erleichterung der Umlaufbildung v.a. bei den internationalen Zügen, weil diese so relativ einfach alle an einem einheitlichen Instandhaltungsstandort vorbeigeführt werden konnten. Letztlich bezog sich die Asymmetrie ja im Wesentlichen auf Orte, die – bezogen auf den internationalen Streckenabschnitt – bereits jenseits des Umwegs lagen (von Genf, Chur oder Interlaken nach Braunschweig oder Berlin fuhr man ja sinnvollerweise nicht über Köln) oder deren Bedienung schon aufgrund der Tageszeiten in einem kaum nennenswerten Verhältnis zum internationalen Laufweg standen (wie im Falle von Münster bei den beiden „Italienern“).
[3] Der Wikipedia-Artikel zum Bahnhof Berlin-Wannsee ist mit seiner Zeitleiste in dieser Hinsicht irreführend, wenn er erwähnt, dass ab 2.Juni 1991 in Wannsee «jetzt auch Intercity-Züge aus Karlsruhe und Basel-Köln-Hannover» gehalten hätten. Faktisch beschränkte sich dies auf den ersten westwärts fahrenden Zug (EC 107 nach Genf über Köln). Vgl. dazu Wikipedia-Artikel «Bahnhof Berlin-Wannsee», zuletzt abgerufen am 30.10.2024.
[4] «Leo von Klenze» nach/ von München nutzte zusätzlich noch die NBS Mannheim-Stuttgart.
[5]Später kam die DB von diesen hohen Anforderungen zum Befahren der Neubaustrecken ab – fortan reichte die Ausstattung der ansonsten weitgehend unveränderten Fahrzeuge mit NbÜ und ep-Bremse, so dass dann sogar Wagen mit Fenstern zum Öffnen auf die Neubaustrecken gelangten.
[6] Etwas Rätsel gibt der Wageneinsatz dieser Züge auf: Für D 2547 nennt Grahnert einen kompletten Wagenzug der Reichsbahn, für den Gegenzug D 2546 ist allerdings eine gemischte Komposition angegeben (4 Wagen DB – 1xA, 3xB – bis Hengelo, 3 B (DR) bis Bad Bentheim).
[7] Bundesamt für Migration und Flüchtlinge (Hrsg.) , (Spät-)Aussiedler in Deutschland, Forschungsbericht 20, Nürnberg 2013,S. 32. Danach wurde mit 213’214 Aussiedler:innen aus der (nunmehr ehemaligen) Sowjetunion im Jahr 1994 der Höchststand erreicht.
[8]Neben dem erwähnten AB30 (UIC-Y) der DR mit dem Laufweg Berlin-Paris waren dies ein AB33 Kopenhagen-Paris der DB sowie WL der PKP und SZD aus Warschau und Moskau, die mit den D 244 und D 240 in die Krönungsstadt Karls des Grossen gelangten.
