Nach dem «Big Bang» des Vorjahres waren die Veränderungen zum Jahresfahrplan 1992/ 1993 auf der Strecke Helmstedt-Marienborn vergleichsweise überschaubar, insbesondere im Vergleich zu anderen Strecken. Letztlich war dies kein Wunder, wurde der entscheidende Schritt zum neuen gesamtdeutschen Fernverkehrsfahrplan hier doch bereits ein Jahr zuvor vollzogen.
Dennoch gab es einige kleinere Änderungen bei den Intercities. Die entscheidendste Verbesserung war wohl das Schliessen der morgendlichen Taktlücke von über zwei Stunden zwischen «Mark Brandenburg» und «Bettina von Arnim» durch einen neuen IC 643 «Roland», der zugleich eine umsteigefreie Verbindung von Bremen in die Hauptstadt anbot – diese war mit Einstellung des «Londoner» D 345 nämlich entfallen.
Ausserdem erhielten die IC der Linie 3 nun Zugnummern des Binnenverkehrs (IC 77x) entsprechend dem neuen gesamtdeutschen Zugnummernschema (wobei sich die routendeterminierte Zehnerstelle aus dem alten und hier fortgeltenden DB-Schema ergab (x7x= Korridor Norden – Südwesten via Frankfurt). Der in Mannheim Linienwechsler «Leo von Klenze» kam nun nicht mehr aus München, sondern aus Stuttgart, das er zuvor «links liegen» gelassen hatte – und hatte ebenfalls eine neue Zugnummer erhalten. Mit der neuen Nummer 995/ 994 passte das Zugspaar numerisch deutlich besser zu seiner Fahrtstrecke als zuvor (x8x waren eigentlich Züge, die auf geradem Wege von Norden nach Bayern fuhren, während die x9x denjenigen vorbehalten war, die dabei einen Umweg über Frankfurt/ Mannheim machten).
Nur für den Sommer tauchte mit EC 75/74 eine zweite Direktverbindung zwischen Zürich und Berlin auf. Der eher provinzielle Name «Havelland» deutete allerdings schon an, dass dies nicht von langer Dauer sein würde. Zum Winterfahrplan räumte er das Feld zugunsten des ICE 76/77 Zürich-Hamburg, der als erster internationaler ICE unterwegs war – und dabei auf den für seine Fahrtstrecke nicht sonderlich identitätsstiftenden Namen «Panda» hörte (es sei denn, dem Verfasser seien hier wesentliche «Essentials» zur deutsch-schweizerischen Fauna entgangen) – und beschränkte sich unter der nationalen Zugnummer 774/ 775 dann auf den Laufweg Kassel-Berlin und zurück (jeweils im Anschluss auf den «Panda», der den weiteren Laufweg im Zuge der Linie 3 übernahm).
Neu wechselten nun alle IC bereits in Braunschweig Hbf von Bundesbahn-Ellok auf Reichsbahn-Diesellok, was zum Wegfall des Haltes in Helmstedt führte. Ursächlich hierfür waren möglicherweise Auswirkungen der angelaufenen Elektrifizierungsarbeiten zwischen Helmstedt und Magdeburg auf den Bahnhof Helmstedt. In diesem Zusammenhang gelang es, die Fahrtzeiten beider IC-Linien zwischen Braunschweig und Berlin weiter zu systematisieren. Zwar hinkte der Takt bei der Abfahrt in Braunschweig leicht (64/56-Minuten-Takt), da die Züge der Linie 3 aber bis Magdeburg leicht schneller waren, ergab sich zwischen Magdeburg und Berlin Zoo ein sauberer Stundentakt (der im weiteren Verlauf der Stadtbahn dann allerdings wieder brüchig wurde, was vermutlich mit der neuen IC-Linie 7 Hamburg-Dresden zusammenhing, die kurz vor der Linie 3 über die Berliner Stadtbahn verkehrte und dieser östlich vom Zoologischen Garten einen «Versatz» von 11 Minuten zur dort dann schnelleren Linie 5 aufnötigte).
Am Tagesrand wurde Berlin-Wannsee nun wieder etwas grosszügiger bedient – mit EC 102 «Rätia» von Chur und IC 770 «Andreas Schlüter» von Karlsruhe hielten die beiden jeweils letzten Züge ihrer Linie auch für die Einwohner:innen des noblen Berliner Südwestens.
Wie im Vorjahr ergänzte D 2547 Hengelo-Magdeburg am Tagesrand das Angebot der IC-Züge. Und auch bei den Nachtzügen gab es wieder Veränderungen: Diese betrafen vor allem das «Nachtzug-Trio»: Neu fuhr nun auch der «Ost-West-Express» (D 241) ohne Halt in Berlin, genau wie der Oebisfelder Zug, der die Nummer D 245 vom entfallenen zweiten Ost-West-Nachtzug übernahm. Für Berlin blieb nur der «Hoek-Warszawa-Express» (D 341), der diesen Laufweg allerdings (wie auch in den Vorjahren) nur im Sommerfahrplan hatte und im Winter als reiner – dann namenloser – Tageszug nur zwischen Berlin und Warschau fuhr. Neu war dafür ein rein innerdeutscher Nachtzug D 1945 Bonn-Berlin, der ab dem Sommerfahrplan 1994 auf einen Talgo-Hotelzug umgestellt wurde.
Damit bestand in der bis Ende der 1990er Jahre fortbestehende Situation der Trennnung zwischen Hauptstadt (Berlin) und Regierungssitz (Bonn) bis zum Umzug des Bundestags und der meisten Bundesministerien vom Rhein an die Spree ein hochwertiges nächtliches Bahnangebot, das unter anderem für die Angehörigen des Bundestags, der Ministerien und der restlichen Bundesverwaltung gedacht war – die Fahrtzeit im Tageszug zwischen beiden Städten betrug damals noch 7 Stunden, so dass so ein Angebot tatsächlich eine Alternative zum Flugzeug darstellte. Ausserdem kam der D 243 zurück – nun mit dem Laufweg Paris-Berlin, wie im Vorjahresfahrplan der «Sommerzug» D 1243/ 1242. Der «neue» D 243/ 242 verkehrte aber wieder ganzjährig – und er war gekommen, um zu bleiben: Bis 2008 fuhr der Zug weitgehend unverändert auf dieser Strecke, wobei er ab 2002 zum «DB NachtZug» aufgewertet wurde. Wechselnd war dabei lediglich die gemeinsame oder getrennte Führung mit dem Nachtzug Paris-Hamburg auf dem westlichen Abschnitt: War dieser Wechsel zunächst saisonal bedingt (im Sommer fuhren die Züge wegen der grösseren Länge getrennt, im Winter vereinigt), setzte sich später – mit dem Rückgang der Nachfrage im Nachtreiseverkehr sowie dem Wechsel des Geschäftsmodells bei diesem Zug vom kV-geführten internationalen Reisezug zum «Unternehmenszug» der DB[1] – die gemeinsame Führung (meist ab Dortmund) durch.
Ab 2009 nahm der «Pariser» dann als CNL 450/ 451 (auch so eine «Traditionszugnummer») neu seinen Weg über Mannheim nach Paris, damit die separate Führung des Nachtzugs München-Paris entfallen konnte – eine nur bedingt kundenfreundliche, aber leider logische Folge der exorbitanten Trassenpreisforderungen der französischen SNCF.
[1] Klassisch wurden internationale Reisezüge unter den beteiligten Bahnen nach gegenseitig erbrachten Achskilometern abgerechnet, wobei die im Ausland erbrachten Achskilometer der jeweiligen wagenstellenden Bahn Einnahmen brachten. Dafür wurden die erwirtschafteten Erlöse ebenfalls anteilig (nach Streckenkilometern) aufgeteilt. Mit dem zunehmenden Einsatz von Triebzügen wich dieses simple und flexible Prinzip im Tagesfernverkehr zumeist vereinbarten Kilomater-Mietsätzen, während sich im internationalen Nachtreiseverkehr zumeist das Modell des «Unternehmenszugs» durchsetzte: Eine Bahn stellte die Komposition und übernahm die Vermarktung des Zuges inkl. Federführung beim Ticketing und erhielt dafür alle Einnahmen. Die anderen beteiligten Bahnen beschränkten sich auf reine Dienstleistungen in Form von Trasse und Traktion auf ihrem Gebiet, was neben der Gestellung von betrieblichem Bahnpersonal i.d.R. die Wahrnehmung der betrieblichen Verantwortung mit einschloss. So der unternehmerischen Verantwortung für einen Zug entledigt, konnte dies durchaus als Freibrief interpretiert werden, mit einem Unternehmenszug einer anderen Bahn «Geld zu drucken» oder zumindest das finanzielle Risiko komplett auf die «Unternehmerbahn» abzuwälzen. Leider recht häufig mit der Folge, dass sich derartige Züge trotz guter Auslastung auf lange Sicht nicht mehr rechneten, wie etwa im Fall der Nachtzüge Deutschland – Paris geschehen.
