Hof-Gutenfürst sticht in diverser Hinsicht ein wenig unter den Strecken DB-DR hervor. Nicht nur, weil dort mit der Ankunft der Flüchtlingszüge aus Prag Anfang Oktober 1989 die kommenden Ereignisse bereits eine Art «Vorspiel» hatten. Auch in der «Chaosphase» war das Zugaufkommen in Hof – ähnlich wie in Lübeck – extrem gross, was u.a. daran lag, dass hier eine Stadt, die attraktiv und gross genug für die ersten «Westbesuche» war, zugleich über einen Bahnhof verfügte, der als «betriebliche Nahtstelle» über ausreichend Kapazität verfügte, Zusatzzüge aufzunehmen, die nicht im andern System weiterfahren mussten, was sowohl im Bezug auf die Fahrplanplanung als auch den Rollmaterialeinsatz einen grösseren Freiheitsgrad erlaubte.
Hof unterschied sich aber auch noch in anderer Hinsicht: Zumindest nach dem subjektiven Eindruck des Verfassers war es der Übergang war, wo sich das Verhalten der «Kontrollorgane» auf beiden Seiten nicht wesentlich unterschied. Traf man an den anderen Übergängen selten westliche Grenzpolizei oder Zoll – und wenn, dann meist nur als tendenziell desinteressierte Doppelstreife durch den Zug patroullierend – konnte man in Hof ziemlich sicher sein, einer genauen Kontrolle durch die «Bayrische Grenzpolizei» unterzogen zu werden, was gerne auch mal Fragen zu eventuellen Erlebnissen in der DDR einschloss. Der jeweils kurz im Kopf des Verfassers aufflackernde jugendliche Impuls, nun irgendetwas Provozierendes zu sagen, wich dann aber – bevor er sich in Worte hätte verwandeln können – zumeist der Vernunft und es blieb bei einem eher einsilbigen «Nein, war eigentlich alles soweit ganz okay», wenn die Hofer Dienststelle der bayrischen Grenzpolizei (schon spannend, dass die sich im blau-weissen Freistaat neben dem Bundesgrenzschutz etwas Eigenes leiste(te)n), da wieder auf «Nachrichtenfang» für irgendwelche Horrorbotschaften von «drüben» ging….
Und noch etwas war in Hof anders: In den späten 1960er und frühen 1970er Jahren war das Bild der «modernen» und «rückständigen» Eisenbahn hier zwischen Ost und West vertauscht: War auf DB-Seite Oberfranken und die Oberpfalz eines der letzten bedeutenden «Dampf-Reviere» im Personenzugdienst (einschliesslich des regelmässigen Einsatzes von 01 vor Schnellzügen) bediente die DR Hof von der sächsischen Seite (fast) ausschliesslich mit Dieseltraktion, so dass betagte DB-01 regelmässig durch DR-V 180 (bzw. nach Umstellung auf das EDV-gerechte Nummernsystem dann 118) abgelöst wurden. Dies änderte sich erst in der ersten Hälfte der 1970er Jahre, als neue DB-Dieselloks der Baureihen 217 und 218 unter anderem an das Bw Regensburg zugeteilt wurden.
Zum «langjährigen Inventar» der Strecke gehörten je ein Tages- und ein Nacht-Interzonenzug; der Tageszug fuhr in der Regel die Strecke München-Dresden oder München-Görlitz, zeitweise auch weiter nach Polen (Breslau oder Warschau), der Nachtzug von München nach Leipzig bzw. dann lange Zeit weiter bis nach Rostock (über Potsdam Hbf und den westlichen Berliner Aussenring). Zumindest in der Sommersaison sowie während der Feiertagsperioden im Winterabschnitt erhielt das Tageszugspaar Verstärkung durch einen Schnellzug Stuttgart-Dresden. Ab 1972 gesellte sich – im Rahmen des Angebotsausbaus nach Abschluss der diversen deutsch-deutschen Verträge (hier insbesondere des Transitvertrags) noch ein Transitzug von München nach Berlin hinzu. Somit bestanden dann zwei Tagesverbindungen zwischen Isar und Spree: eine über Nürnberg und Probstzella sowie eine über Regensburg und Hof. Der Hofer Zug übernahm dabei den als »Sassnitz-Express» geführten Wagen, der über Berlin hinaus bis nach Malmö verkehrte sowie einen zunächst noch nicht namensgebenden Kurswagen München-Kopenhagen[1].
Ab dem Sommerfahrplan 1973 fuhr dieser Zug dann als «Ostsee-Express» offiziell nach Kopenhagen, obwohl er weiterhin auch einen Wagen 2.Klasse nach Malmö mitführte[2]. Obwohl die tatsächliche Produktionsform mindestens den D 243/ 242 und 247/ 246 über Marienborn stark ähnelte, bei denen in Berlin faktisch auch ein Transitzug aus Westdeutschland gegen eine neue Zugskomposition getauscht wurde und meist nur wenige Wagen (i.d.R.nicht mehr als zwei bis drei) durchliefen, verkehrte – zumindest nach der Zugnummernreform der frühen 1970er Jahre – der «Ostsee-Express» nicht mit einer durchgehenden 2xx-Zugnummer[3], sondern fuhr zwischen München und Berlin als D 308/ 309, im nördlichen Abschnitt dann als D 328/ 329, nur der Zugname ging mit dem direkten Wagen[4] auf den neuen Stammzug über.
1983 entfiel dann der durchlaufende Wagen nach Kopenhagen und D 308/ 309 mutierte zum normalen – nun namenlosen – Tagestransitzug, wobei die Fahrlage des Zuges sich mehrfach änderte, so dass er – je nach Fahrplan – mehr oder weniger nah zum Probstzellaer D 302/ 303 lag, was ihn als zweite Tagesverbindung zwischen Isar und Spree dann jeweils mehr oder weniger interessant machte.
Der zweite Dresdner Interzonenzug (D 1467/ 66) von/ nach Stuttgart entfiel Anfang der 1980er Jahre, nachdem er im 1981 schon nur noch Freitags und Samstags in den Sommermonaten nach Dresden und entsprechend am Folgetag zurückgefahren war. Die Kurswagen von Stuttgart über Nürnberg-Marktredwitz übernahm fortan D 467/ 466 München-Görlitz, der zusätzlich noch einen Kurswagen 2.Klasse führte, der von Würzburg (bzw. teilweise bereits von Heilbronn oder evtl. sogar Stuttgart) kam, Hof allerdings über Neuenmarkt-Wirsberg und die «Schiefe Ebene» erreichte.
Der Nachtschnellzug D 408/ 409 München-Rostock führte ebenfalls Kurswagen von Stuttgart (über Nürnberg-Marktredwitz), allerdings trotz der mehr als «nachtfüllenden» Fahrlage in der Regel weder Schlaf- noch Liegewagen. Die eigentliche Nachtstrecke des Zuges endete in Süd-Nord-Richtung bereits in Leipzig, weshalb er die letzten Jahre seines Bestehens zwischen Leipzig und Rostock (Montags bereits ab Reichenbach [Vogtl]) einen Buffetwagen mitführte. Trotz der Führung zwischen Leipzig und Rostock als Tageszug war er mit seinem Laufweg über Potsdam Hbf eher ein Exot – andere Tagesschnellzüge in dieser Relation nahmen entweder den Weg über Berlin-Lichtenberg oder fuhren die westlichere Route über Magdeburg-Schwerin.
Abgerundet wurde das langjährige Angebot durch einen Eilzug des «kleinen Grenzverkehrs», der – wie die anderen Züge dieser Angebotssparte – nur am Wochenende verkehrte und Hof mit Plauen im Vogtland verband.
Wie auf anderen Strecken auch, wurde zwischen Hof und Gutenfürst das Angebot in den späten 1980er Jahren wieder aufgestockt: 1988 kehrte D 1467/ 1466 in die Fahrpläne zurück, allerdings nur mit dem Laufweg Nürnberg-Dresden, dafür aber immerhin schon mit einer recht grosszügigen Verkehrsperiode (täglich von Mitte März bis Anfang November sowie um die Weihnachts-/ Neujahrstage). Beim D 467/ 466 blieb es aber zunächst noch bei der eingespielten Produktionsform: Eigentlich bestand der Zug aus zwei fast gleich grossen Hälften: die eine kam aus München, die zweite aus Stuttgart (hinzu kam der eine Wagen aus (Heilbronn-)Würzburg), wobei die südlich von Hof fehlenden Anteile der beiden «Halbzüge» mit DB-Wagen, die eben nur München-Hof resp. Stuttgart/ Nürnberg-Hof[5] verkehrten, wieder auf «Vollzugslänge» aufgefüllt wurden.
Im Fahrplan 1989 mutierte der vormalige D 1467/ 1466 schliesslich unter der Nummer D 469/ 468 zum täglichen Zug mit einer dreistelligen Stammzugnummer, die von einem Schnellzug München-Prag stammte, der neu als D 369/ 368 zwischen Zürich und Prag (über Lindau-München-Domazlice) fuhr, und kam nun auch wieder von Stuttgart. Als zweites neues Angebot bereicherte D 465/ 464 München-Warschau, der ebenfalls im Sommerfahrplan 1988 erstmals verkehrte und zunächst zwei (Sommer) bzw. einen (Winter) wöchentlichen Verkehrstag hatte, die Strecke. Dieser Zug diente weniger dem deutsch-deutschen Reiseverkehr als der infolge des Anstiegs der Zahl von Spätaussiedlern, aber auch allgemeiner Reiseerleichterungen deutlich angestiegenen Zahl von Reisenden zwischen der Bundesrepublik und Polen. Konsequenterweise war er in seiner Haltepolitik auf DDR-Gebiet auch recht restriktiv, neben den Lokwechselbahnhöfen Reichenbach und Dresden-Neustadt (zwischen denen elektrisch gefahren wurde) hielt er nur noch in Plauen und Karl-Marx-Stadt Hbf – und selbstverständlich in Görlitz als Grenzbahnhof zur PKP. Zumindest bis Karl-Marx-Stadt machte er in Nord-Süd-Richtung allerdings eine ganz brauchbare Tagesrandverbindung – seine eigentliche Nachtstrecke lag zwischen Plauen und Breslau. Anders als der Rostocker Schnellzug bot dieser Zug auch den Komfort einer Nachtreise im Schlaf- oder Liegewagen.
Interessant ist die Fahrplanlage der Tageszüge in der Spätphase der Teilung, die eine fast durchgehende fünfstündige Belegung der «GÜST» Gutenfürst mit sich brachte: Den Anfang machte am Vormittag D 468 Dresden-Stuttgart von 10:30 bis (grob) 11:15. Danach gab es für die «Organe» eine kleine Verschnaufpause, bevor von 12:05 bis 12:47 D 466 Görlitz-München folgte. Anschliessend begann die «Einreisewelle»: D 466 kreuzte in Hof relativ spitz den D 469 nach Dresden, dem (eine aussergewöhnliche Situation, da in der Regel nur ein Personenzug gleichzeitig in den DDR-Grenzbahnhöfen zur Bundesrepublik stand) noch in der GÜST Gutenfürst D 309 aus Berlin begegnete. Da dieser als Transitzug nur einen kurzen Aufenthalt hatte, konnte alsbald von Süden D 467 folgen.
Den Abschluss bildete schliesslich der Transitzug D 308 nach Berlin. Bedenkt man zusätzlich, dass die weitere Strecke Richtung Plauen einspurig war und Kreuzungsmöglichkeiten nur in Schönberg (Vogtland) und Mehltheuer bestanden, kann man sich leicht vorstellen, was passierte, wenn einer der Züge dieses Konstrukts Verspätung hatte…. Der Verfasser erlebte dies einmal (allerdings noch vor (Wieder-)einführung des zweiten Dresdner Tageszugspaares) mit D 466, der sich infolge einer Oberleitungsstörung bei Flöha zunächst 3 Stunden Verspätung zuzog und diese dann kräftig ausbaute – nicht zuletzt deshalb, weil in Gutenfürst dann die Kontrolle des D 467 vorgezogen wurde und wir in Schönberg (Vogtland) auf diesen warten mussten[6].
[1] Bogula, S.84.
[2] Bogula, S.88.
[3] Was es in anderen Fällen bei internationalen Zügen, die Berlin in Nord-Süd-Richtung durchfuhren, durchaus gab – als Beispiele seien Züge wie der 1989 nördlich über Berlin hinaus bis Rostock verlängerte D 278/ 279 „Progress“ Prag-Rostock (der zuvor im Fahrplan 1987 als IEx 78/79 Prag und Berlin verbunden hatte) oder der D 1271/1270 „Rujana“ Binz-Bratislava (Laufweg 1989, der wechselte auch mehrfach) genannt. Dass diese Züge West-Berlin nicht berührten, dürfte dabei keine Rolle gespielt haben, denn die genannten 24x-Schnellzüge des Ost-West-Verkehrs via Marienborn taten genau dies. Und interessanterweise behandelte die DR Berlin auch nach dem Mauerbau und der weitgehenden Netztrennung in diversen Punkten weiterhin als betriebliche Einheit: Neben der Vergabe der Zugsnummern galt dies auch für den einheitlichen Tarifpunkt „Berlin Stadtbahn“, der im Übrigen auch zur S-Bahnfahrt in der jeweils anderen Stadthälfte berechtigte: Ein Billett Hamburg-Berlin Stadtbahn galt auch bis zum Ostkreuz, genau wie ein Billett Dresden-Berlin Stadtbahn (sofern es dessen Besitzer:in gelang, dort hinzukommen) auch zur Fahrt nach Charlottenburg, Gesundbrunnen oder zum Anhalter Bahnhof berechtigte – diese tarifliche Regelung blieb auch nach der Übernahme der S-Bahn in West-Berlin durch die BVG im Januar 1984 bestehen.
[4] Zumindest im Jahr 1977 – dem einzigen Jahr mit einer bei Grahnert überlieferten Zugbildung – lief lediglich ein ABm der DB durchgehend von München bis Kopenhagen, auch Bogula, S.79 ff. weist jeweils nur einen Wagen von München Richtung Kopenhagen und Malmö aus.
[5] Hier war es teilweise noch komplexer, da die Stuttgarter Zugsteile auch gerne in Nürnberg nochmals die Formation änderten, wenn etwa Kurswagen Richtung Leipzig/ Berlin via Probstzella oder Prag zu befördern waren.
[6] Immerhin waren die „Organe“ dem verspäteten D 466 mit dem 467 entgegengefahren, so dass im Anschluss die Grenzaufenthaltszeit etwas gekürzt werden konnte. Weitere Verspätungskürzungen gelangen dann auf DB-Gebiet: ab Hof waren die DB-Verstärkungswagen in der Plantrasse vorausgeschickt worden, so dass die 218 mit den 6 Görlitzer Wagen in einem auf 10-11 Wagen berechneten Fahrplan leichtes Spiel hatte – und ab Regensburg hatte man offenbar nur noch eine 151 für den Zug gefunden, was sich aufgrund der überschaubaren Höchstgeschwindigkeiten auf der Strecke Regensburg-München als Glücksfall entpuppte, weil die 151 mit den 6 Wagen (eigentlich nur 5 ½, der BD war an diesem Tag ein Reko-Wagen gewesen) ein Anfahrverhalten an den Tag legte, das schon stark in Richtung „Rakete“ tendierte.
