In den Folgejahren zeigte sich – im Zusammenhang mit einer verstärkten Einbindung des Allgäus in das IR-Netz – zunächst eine Tendenz zu Verlängerungen der Züge im Süden. Vermehrt begannen diese nicht mehr in München, sondern kamen bereits von Oberstdorf oder Kempten – so gab es beispielsweise im Fahrplan 1993 neben den beiden bereits bekannten Zügen nach Berlin und Dresden noch je ein Zugspaar von Oberstdorf nach Görlitz und Chemnitz sowie ein IR-Paar Dresden—Kempten. Zudem verkehrten die Züge – mit Ausnahme der Wochenend-Verstärker, deren Zahl zunahm – nun alle als InterRegio.
In Richtung Leipzig offenbarte sich allerdings bereits im Fahrplan 1993 ein deutlicher Angebotsabbau, die Verkehre über Hof fokussierten sich zunehmend auf die Dresdner Achse, in Richtung Leipzig verblieben als Tageszüge nur noch das touristische Berliner Zugspaar und ein weiteres IR-Paar zwischen Kempten und Leipzig. Zudem entfiel der Berliner Nachtzug, für den neben dem ausgebauten Tageszugverkehr und der Verbindung über Probstzella, die 1994 auf neues Wagenmaterial (Talgo-Hotelzug) umgestellt wurde, offenbar keine ausreichende Nachfrage mehr bestand. Der nun erreichte Angebotsstand mit einem Taktangebot Richtung Dresden, das wechselnd von München oder Nürnberg kam (und auf dem jeweils nicht durchgehend bedienten Abschnitt zumindest südlich von Hof durch dort endende/ beginnende Züge ergänzt wurde) sowie einzelnen Zügen Richtung Leipzig (-Berlin) und zwei Nachtzugspaaren (der Warschauer Nachtschnellzug entfiel ab dem Fahrplan 1993) blieb dann für eine Weile konstant, wobei ab dem Fahrplan 1995 in Richtung Leipzig nur das IR-Paar 2602/2603 Oberstdorf-Berlin blieb.
Dafür tauchte im Fahrplan 1995 eine Tagesrandverbindung Karlsruhe-Gera auf, die sich aber auch nicht sehr lange halten konnte. Ab 1997 gab es dann wieder vermehrt Verbindungen auch Richtung Leipzig (wobei interessanterweise auch das Geraer Zugspaar über diesen Umweg nun bis Leipzig verlängert wurde). Der Angebotsausbau nach Leipzig blieb aber nicht von langer Dauer – bereits im Fahrplan 1999 fand sich neben dem IR Oberstdorf-Berlin (nun als IR 2163/ 2162) nur noch ein Verstärkungszugspaar am Wochenende.
Was dann ab 2000 folgte, gehört zu den ernüchterndsten Kapiteln im deutschen Fernverkehr: Grundsätzlich war die Umstellung der IR-Verkehre auf ICE vorgesehen. Hierfür waren im Rahmen der Beschaffung von ICE mit Neigetechnik neben elektrischen Zügen (Baureihen 411 und 415) auch solche mit Dieselantrieb (als Baureihe 605) vorgesehen worden, mit denen neben der Strecke München-Zürich (ein Zugspaar) auch im Verkehr auf der nun als «Franken-Sachsen-Magistrale» firmierenden Strecke das Angebot im Fernverkehr verbessert werden sollte, nachdem im Regionalverkehr in der Oberpfalz bereits seit Anfang der 1990er Jahre Neigetechnikzüge (zunächst die «Pendolini» der DB-Baureihe 610) recht erfolgreich im Einsatz waren.
Im Vorfeld dieser Umstellung mutierten diverse bisherige IR aber vorerst wieder zu D-Zügen. Zudem fokussierte sich das Angebot zunehmend auf die im Zwei-Stunden-Takt bediente Achse Nürnberg-Dresden, im Abschnitt München-Hof ergaben sich – wie bereits zwischen Reichenbach und Leipzig – in zunehmendem Masse Taktlücken.
Ab Fahrplan 2001 fuhren dann schliesslich ICE, bevor die Strecke im Sommer 2002 im Raum Dresden in den Fluten des Hochwassers versank und der Verkehr damit auf den Abschnitt Chemnitz-Nürnberg reduziert wurde. Zudem kam es im Dezember 2002 zu einer Entgleisung eines 605 im Bahnhof Gutenfürst[1], in deren Folge die Züge zunächst ohne Neigetechnik und ab dem Sommer 2003 vorerst gar nicht mehr verkehrten.
Zwischen Dresden, Hof und Nürnberg übernahm DB Fernverkehr nach einer Übergangsphase, in der wieder lokbespannte Züge eingesetzt wurden, von DB Regio 17 Fahrzeuge der Baureihe 612, die – nun in Fernverkehrsfarben lackiert – als IC eingesetzt wurden. Lange währte dieses Konzept allerdings auch nicht bzw. mündete dann in einen RE-Verkehr mit (nunmehr wieder roten) 612, der teilweise auf Bestellung von DB Fernverkehr erfolgte und ab dem Fahrplan 2005 durch 4 lokbespannte IR-Paare Dresden/ Chemnitz – Nürnberg ergänzt wurde (was im Fernverkehr rein zahlenmässig einem Rückschritt auf ein Mengengerüst entsprach, das unter dem des Jahres 1989 lag….).
Dieses Konzept wurde bis zum Sommer 2006 gefahren, anschliessend endete mit der Abschaffung der Zuggattung «InterRegio» der Fernverkehr auf dieser Strecke, lediglich im Regionalverkehr gab es noch die durchgehenden 612 als «Franken-Sachsen-Express» über Hof. Zwar war deren Laufweg durchaus fernverkehrswürdig und auch die Fahrtzeiten besser als in den 1990er Jahren, der angebotene Komfort hingegen machte diese Produkt zu einem, das sich an eine Kundschaft richtete, der keine Alternative blieb. Für die meisten war diese jedoch in Form der Bundesautobahnen 4 und 72 und des eigenen «fahrbaren Untersatzes» vorhanden.
Ende November 2013 erreichte der Fahrdraht von Norden her schliesslich Hof – somit ist Hof-Gutenfürst inzwischen die einzige der ehemaligen Grenzstrecken, bei denen die Elektrifizierung von der DR-Seite her endet. Im weiterhin nur aus Regionalverkehr bestehenden Personenverkehr eröffnete dies die Möglichkeit, die vom Land Sachsen bestellten Verkehre elektrisch zu fahren. Hof fungiert somit wieder als Grenzbahnhof – zumindest im betrieblichen Sinne.
Nach den hoffnungsvollen Anfängen in der ersten Hälfte der 1990er Jahre gelang es leider nicht, einen qualitativ hochwertigen Fernverkehr aufzubauen und langfristig zu etablieren. Auf der bayrischen Seite stand dieser in einer gewissen Konkurrenz zum Anfang der 1990er Jahre durch den Einsatz von neigefähigem Rollmaterial stark beschleunigten Regionalverkehr.
Verschärft wurde die Situation durch die nach Gründung der DB AG 1994 konsequent umgesetzte Trennung von eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und bestelltem Regionalverkehr, wobei die Frequenzen für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr offenbar nicht ausreichten, worunter auch der internationale Fernverkehr von Bayern in Richtung Tschechien litt, von dem quasi nichts übrig blieb[2].
Um dies noch etwas besser einzuordnen, hilft eventuell noch ein Blick in die Angebotsstruktur der Oberpfälzer Strecken in die Zeit vor der Wende: Neben den deutsch-deutschen Zügen und den internationalen Zügen in Richtung der damaligen Tschechoslowakei gab es nicht allzu umfangreichen hochwertigen Fernverkehr. Der klassische Zug nach Hof war – wenn es kein Transit- oder Interzonenzug war – ein Eilzug oder einer jener in den 1980er Jahren zu «zuschlagfreien D-Zügen» mutierten ehemaligen Langstreckeneilzüge.
Dies zeigt sich ja auch noch in der Entwicklung der ersten Fahrpläne nach Grenzöffnung, beispielhaft sei nur das Schnellzugspaar D 467/ 462 des Fahrplans 1990/91 erwähnt, das auf DB-Seite weiterhin als Eilzug mit entsprechender Haltepolitik unterwegs war. Auf Basis dieses Angebots war die Einführung des Zwei-Stunden-Takts mit InterRegios ein wirklich grosser Angebotsschritt, der mit der zunehmenden Beschleunigung des Fernverkehrs, aber natürlich und vor allem mit der Konkurrenz anderer Verkehrsträger (namentlich dem motorisierten Individualverkehr) irgendwann am Scheideweg stehen musste: München-Dresden ist mit rund 500 Kilometern eine echte Fernrelation. Hätte man diese nach «echtem IC-Massstab» bedient, wären neben Regensburg und Chemnitz nicht viele Halte übriggeblieben (vermutlich Hof und Plauen wegen der Netzwirkung sowie Zwickau als «Fast-Grossstadt»).
Für die Strecken von Nürnberg (wo Bayreuth nur über den Umweg und den Bau der «Schlömener Kurve» einbezogen werden konnte) und vor allem Richtung Leipzig, wo Altenburg mit rd. 30’000 Einwohnern schon der bedeutendste Zwischenort war, galt dies in fast noch erheblicherem Umfang. Im Bezug auf potenzielle Fernverkehrshalte passte das ganze System der Fernstrecken über Hof ungefähr so gut in die neue Angebotsstruktur der DB Fernverkehr wie eine Rinderzucht auf den Mond. Vermutlich lag hier auch einer der Gründe, warum der Verkehr mit den ICE-T Ende 2003 nicht wieder aufgenommen wurde, obwohl das Eisenbahn-Bundesamt das Einsatzverbot für die Baureihe aufgehoben hatte.
Hinzu kam, dass im innerdeutschen Langstreckenverkehr – zumindest Richtung Berlin – eine zunehmende «Westdrift» einsetzte, zum einen auf die mit IC, später ICE befahrene Verbindung über Probstzella, aber vor allem auch auf die Neubaustrecke Hannover-Würzburg, über die nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Oebisfelde-Staaken (mit Umstieg in Kassel oder Göttingen) Gesamtfahrtzeiten von unter sieben Stunden erreicht wurden, von denen man via Hof weit entfernt war.
Spätestens mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt inklusive ihrer Fortsetzung sind mit dem ICE Fahrtzeiten zwischen München und Berlin möglich, die jeden Gedanken an alternative Fernverkehrsrouten in dieser Relation obsolet werden lassen. In den knapp 4 Stunden, die ein Sprinter-ICE heute von München nach Berlin braucht, reiste man im Sommer 1992 mal gerade aus der bayrischen Landeshauptstadt bis Hof, die Fahrtzeiten um 5 Stunden der «normalen» ICE[3] reichten damals ungefähr, um immerhin bis nach Plauen im Vogtland zu gelangen.
«Leidtragende» dieser Entwicklung waren neben Dresden vor allem die weiteren westsächsischen Städte, darunter auch das eine Viertelmillion Einwohner zählende Chemnitz, das knapp unter der Grossstadtgrenze von 100’000 Einwohnern rangierende Zwickau sowie die weiteren Schnellzugshalte Plauen, Reichenbach, Glauchau und Freiberg, die gesamthaft auch nochmals deutlich mehr als 100’000 Einwohner zählen.
Dass alle diese Orte heute ohne Fernverkehr sind[4], ist insbesondere aus Schweizer Optik kaum nachvollziehbar, aber in einem verkehrspolitischen Umfeld, wo der Anteil des öV am «Modal Split» weniger als halb so gross ist wie hierzulande und wo «Eigenwirtschaftlichkeit im Fernverkehr» nicht als Ergebnis eines Gesamtsystems, sondern linienbezogen betrachtet wird, wohl irgendwie auch konsequent. Dass Chemnitz, lange die viertgrösste Stadt der DDR[5], irgendwann mal ohne Fernverkehr dastehen würde, hätte in der Euphorie der beginnenden 1990er Jahre wohl trotzdem kaum jemand für möglich gehalten. Trotz des weiter oben geäusserten Verständnisses für die aus Fernverkehrsoptik schwierige Siedlungsstruktur der Oberpfalz: Die von Westsachsen ist bzw. war es nicht – hier kann man sicher ohne Einschränkungen ein Komplettversagen deutscher Verkehrspolitik konstatieren.
[1] Insgesamt standen die Diesel-ICE von Anfang an unter keinem guten Stern bei der DB. Bereits am 27.9.2001 war ein Wagen des 605 009 in seinem Heimat-Werk Hof von einer Hebebühne gestürzt.
[2] Die zwischen Prag und München weiterhin über Domazlice-Furth im Wald verkehrenden Züge – auf deutscher Seite allerdings seit geraumer Zeit nicht mehr unter der Regie der DB – firmieren zwar auf der tschechischen Seite als EC, sind aber in Deutschland bestellte RE, wobei immerhin noch durchgefahren wird. Hingegen gibt es zwischen Nürnberg und Cheb keinerlei Fernverkehrszüge mehr, nachdem dort bis 2001 sogar ein langlaufender EC („Karlstein“ Dortmund-Prag) verkehrte – der im Fahrplan 2003 nochmals einen „Nachbrenner“ in Gestalt eines mit einer CD-Komp gefahrenen Zugs zwischen Nürnberg und Prag hatte.
[3] Diese Fahrtzeiten liegen je nach Routenwahl Augsburg oder Ingolstadt bzw. Halle oder Leipzig in der Regel zwischen 4:45 und 5:15 Stunden.
[4]Die wenigen «Alibi-Fernzüge», die zwischenzeitlich Chemnitz wieder unter der Produktkategorie «IC» erreichten, dank des Umwegs über Dresden für die Stadt aber kaum sinnvolle Fernverkehrsverbindungen vermitteln und dementsprechend konsequenterweise bei jeder grösseren Baumassnahme ersatzlos ausfallen, einmal ausgenommen.
[5] Im letzten Jahrzehnt des ersten Arbeiter- und Bauernstaats auf deutschem Boden
