Im Vergleich zum – nach Quellenlage – eher überschaubaren Zuwachs der „Chaosphase“ wartete der Jahresfahrplan 1990/ 91 mit einigen Verbesserungen auf: Auffälligste Neuerung war der Einzug der neuen „DB-Produkte“ auf der Strecke in Gestalt von zwei IR-Paaren München-Leipzig und Nürnberg-Leipzig, die in Leipzig kreuzweise miteinander verknüpft waren, so dass sich ein zweitägiger Umlauf für zwei Münchner Kompositionen ergab. Der Notwendigkeit geschuldet, hier mit DB-Material zu fahren, waren die beiden Zugspaare tendenziell auf einen Tagesaufenthalt in der Noch-DDR (bzw. den „ganz jungen Bundesländern“) ausgerichtet, aber immerhin boten sie nun brauchbare Direktverbindungen nach Jena – und von Nürnberg nach Leipzig eine Fahrtzeitkürzung um eine Stunde auf knapp (IR 400) bzw. rund (IR 402) fünf Stunden, was im Wesentlichen auf die Route durch das Saaletal statt über Gera zurückzuführen war.
Allerdings dauerte es – nach Erinnerung des Verfassers – mit der Umstellung auf eine IR-Komp noch eine ganze Weile, ungeachtet ihrer Klassifizierung fuhren die Züge noch eine ganze Weile faktisch als Schnellzüge durchs wiederzuvereinigende Land. Neben den beiden IR gab es noch drei Züge, die den grenznahen Bereich erschlossen: Neben dem mittäglichen Eilzug E 2004 von Lichtenfels nach Saalfeld, der in dieser Zeitlage mutmasslich neu gewesen sein dürfte, waren dies zwei Schnellzüge in der Nachmittagsspitze, wobei D 1406 Lichtenfels-Jena (der vermutlich der Nachfolger des E 2006 Lichtenfels-Rudolstadt aus der „Chaosphase“ gewesen sein dürfte) sich durch eine Komposition aus ausschliesslich Reichsbahn-Liegewagen von den sonstigen Zügen des Verkehrs DB-DR deutlich abhob[1].
D 1408 schliesslich bestand einmal mehr aus Mitteleinstiegswagen der DB, die auch im Fahrplanjahr 1990/91 vielfach noch die „Allzweckwaffe“ für Züge im grenznahen Raum blieben. Neben dem weiterhin verkehrenden „traditionellen“ D 1402 (nun wieder mit vierstelliger Nummer, nachdem die 402 an den IR München-Leipzig gegangen war) stellte dieser Zug eine zweite tägliche Verbindung nach Gera her. Die beiden Tages-Transitzüge verkehrten relativ unverändert, hielten aber ab dem 15.7. in Halle (Saale) Hbf auch kommerziell und nicht mehr nur betrieblich. Weitere Verkehrshalte in Bereich der Reichsbahn gab es bei ihnen aber zunächst nicht. Interessant ist bei diesen Zügen aber – aus Sicht der Zugbildung – noch der Kurswagen Zürich-Berlin, dessen Gestellung nun die SBB übernahmen. Da die Wende des D 306 auf 307 und 302 auf 303 in Berlin unverändert blieb, änderte sich auch der Wagenumlauf der Zürcher und Oberstdorfer Kurswagen nicht, die weiterhin eine „Zwischenrunde“ nach Stuttgart fuhren. Hatte dies im Fahrplan 1989/ 1990 dazu gedient, dass das Bww Stuttgart diese Wagen stellen konnte, bedeutete es für den SBB-Wagen im Fahrplan 1990/ 91, dass er eine rein deutsche Binnenleistung Berlin-Stuttgart fuhr[2]. Zum Einsatz kam in der Regel ein grüner UIC-Z2-AB.
Bei den Nachtzügen tauchte der D 1100/ 1101 aus der Chaosphase wieder auf, nun mit der etwas „regelhafteren“ Zugnummer D 1400/ 1401 und einem DR-Liegewagen als Remineszenz an seine Fahrtzeit – wobei bei einer Ankunft vor 4 Uhr am Zielort von einer richtigen Nachtstrecke nicht gesprochen werden konnte. Dafür bot der Zug zumindest bis ins südliche Sachsen-Anhalt noch eine Tagesrandverbindung und im weiteren Verlauf noch eine spannende „Rundfahrt“ durch dieses Bundesland, nahm er auf seinem Weg nach Berlin doch sowohl Dessau als auch Lutherstadt Wittenberg in einer Art „Tour de Anhalt“ mit.
Weiterhin neu auf der Strecke war D 404 München-Warschau, der allerdings „nur“ von der Strecke Hof-Gutenfürst herübergewechselt hatte, wo er bereits zum Jahresfahrplan 1988/ 89 als Reaktion zum verstärkten Reiseverkehr von/ nach Polen als D 465/ 464 eingeführt worden war und nun ein einjähriges Gastspiel auf der Strecke über Probstzella gab. Bei den Autoreisezügen wurde wieder die bis 1986 übliche Produktionsform angewendet, dass neben dem D 1306 München Ost – Berlin Wannsee die Wagen aus Österreich in Rosenheim zumindest in der Hauptsaison aus den Agenturzügen gesammelt und ab dort unter dem Namen „Spree-Alpen-Express“ als D 1308 nach Berlin gefahren wurden[3].
Wie auch in anderen Langstreckenrelationen fällt auf, dass die Kürzung der Grenzaufenthaltszeiten selten als „Benefit“ auf die Gesamtreisezeiten durchschlugen. Lediglich bei den vormaligen Berliner Transitzügen waren frühere Ankünfte in Berlin erkennbar, die mutmasslich auf den Wegfall der Grenzaufenthaltszeiten in Griebnitzsee und die damit verbundene Führung ab Beelitz Heilstätten über die direktere Wetzlarer Bahn statt über die Umgehungsbahn zurückzuführen sein dürften[4].
[1] Möglicherweise stammte dieses «Liegewagen-Set» aus den arbeitslos gewordenen Wagen des vormaligen D 1550 Bad Salzungen – Berlin-Karlshorst (!), der ausschliesslich in der Nacht Sonntag/ Montag verkehrte (zuletzt im Jahresfahrplan 1989/ 1990) und auch als «Bauarbeiter-Express» bekannt war, weil er den offenbar zahlreichen «im Wohnungsbau der Hauptstadt Werktätigen» aus den südwestlichen Teilen der DDR eine bequeme Anreise für ihren Wochenaufenthalt ermöglichen sollte. Laut Grahnert führte dieser Zug die für DR-Verhältnisse schier unglaubliche Zahl von sechs (im Winter gar neun) Liegewagen und einen Schlafwagen.
[2] Angesichts der stetigen Zunahme von EC-Durchbindungen via Basel SBB, die bis dato noch ausschliesslich durch die DB gefahren wurden – die Auslieferung der UIC-Z-Wagen der SBB (Apm/ Bpm «EC») begann erst 1989 – war diese «Zwischenrunde» zum Achskilometerausgleich zwischen SBB und DB vermutlich gar nicht unwillkommen – auch wenn im Verhältnis zur DR dadurch ein deutliches Übergewicht seitens SBB entstanden sein dürfte, da DR-Wagen eigentlich (mit D 358/ 359) nur auf der Basler Verbindungsbahn ins SBB-Netz gelangten.
[3] So ganz zufällig dürfte die phonetische Ähnlichkeit zum Begriff «Alpen-See-Express», unter dem die DB und diverse Reiseveranstalter ihren Urlaubs-Sonderverkehr anboten, nicht gewesen sein.
[4] Tatsächlich findet sich bei Grahnert im bis 14.7.90 gültigen Fahrplan sowohl beim D 302 als auch beim D 306 ein Betriebshalt in Drewitz, was für die kurzfristige Verlegung des Kontrollhalts von Griebnitzsee auf diesen Bahnhof, der bis dahin nur von Güterzügen nach West-Berlin befahren wurde, und somit die Nutzung der Wetzlarer Bahn spricht.
