Zwar gab es nicht den „Big Bang“ mit der Einführung von IC, wie auf anderen Strecken, aber der Fahrplan 1991/ 1992 wies doch einige Ausbauten und erste Ansätze einer Angebotssystematisierung auch auf der Strecke Ludwigsstadt-Probstzella auf:
Zwischen München und Berlin kam ein dritter Tageszug hinzu – wobei nun alle von München kamen (D 306/ 307 war ja im Fahrplan 1990/ 91 weiterhin auf den Abschnitt Nürnberg-Berlin beschränkt). An seine Stelle trat nun D 302, der rund eineinhalb Stunden später lag als jener. Dafür wurde der alte D 302 durch einen rund eine Stunde früher ab München fahrenden D 306 ersetzt. Die Lücke füllte der neue D 304, der bereits von Garmisch-Partenkirchen kam und damit eine tägliche Verbindung zwischen der Ferienregion in den bayrischen Alpen und der neuen Bundeshauptstadt herstellte.
Zusammen mit der Verbindung über Hof, wo die Zahl der Tageszüge München-Berlin verdoppelt wurde (von einem auf zwei), bestanden nun fünf Tagesverbindungen zwischen Isar und Spree – bei einer Gesamtfahrtzeit, die sich immer noch im Bereich von neun bis zehn Stunden bewegte, wäre viel mehr schon rein zeitlich auch kaum möglich gewesen.
Allerdings verbesserte sich die Angebotsqualität: Die Reichsbahn, die die Kompositionen (mit Ausnahme des nachmittäglichen D 302) nun stellte, setzte überwiegend die perspektivisch für den IC-Verkehr bestimmten neu gelieferten Bomz236 aus Halberstädter Produktion ein. Diese Wagen waren vor der Wende bestellt worden, aber erst soweit angearbeitet, dass man ihnen noch eine neue Inneneinrichtung spendieren und sie zudem bereits in den neuen IC-„Produktfarben“ lackieren konnte. Als 1.Klasse-Wagen fanden zumeist neue Amz aus Bautzner Produktion Verwendung, die ebenfalls GP200-Drehgestelle mit Magnetschienenbremse erhalten hatten und damit perspektivisch im IR Verwendung finden sollten und ab Werk in den entsprechenden Produktfarben lackiert worden waren (sich im Inneren allerdings noch als typische Reichsbahn-Wagen präsentierten). Da zugleich aber auch AB im Zugverband liefen, die es nur im „klassischen“ grün-elfenbein gab und das Zugrestaurant zumeist ein Mitropa-roter WRm84 war, liefen die Münchner Schnellzüge in der Regel relativ bunt durch den Jahresfahrplan 1991/ 1992 – als weiteren „Farbtupfer“ gab es gelegentlich noch orange-elfenbein lackierte vormalige Städte-Express-Wagen.
Zuwachs erhielten auch die IR zwischen München/ Nürnberg und Leipzig. Zu den beiden Morgenzügen (nun IR 406 und 402) kam ein Nachmittagszug, der zunächst als D 400 in den Fahrplänen auftauchte, aber auch im laufenden Fahrplan umgestellt werden sollte. Die vierte Verbindung nach Leipzig stellte nach wie vor D 1402 her, der mit seinem Laufweg über Gera und der um eine Stunde längeren Fahrtzeit allerdings zunehmend zum Anachronismus mutierte, zumal die vormaligen Transitzüge nun auch die weiteren Schnellzughalte unterwegs bedienten und damit mutmasslich mit Umstieg in Naumburg ebenfalls schnellere Verbindungen in die Messestadt ermöglichten als der D 1402.
Im Vergleich zum Vorjahr fehlen die kurzlaufenden Schnellzüge am Nachmittag sowie der noch dem Fernverkehr zugeordnete Mittagseilzug, die durch ein ausgeweitetes – und hier nicht aufgeführtes – Angebot im Regionalverkehr ersetzt wurden, wobei dies vermutlich grossmehrheitlich (oder vollständig) schon zur Vermeidung des Lokwechsels in Probstzella gebrochen worden sein dürfte. Anders als auf den meisten Strecken blieb der Halt auf dem ostdeutschen Grenzbahnhof hier erhalten – dafür wurde nun in Ludwigsstadt generell durchgefahren. Die Ursache hierfür war klar: der nach wie vor in Probstzella endende elektrische Betrieb. Dieser Zustand sollte noch bis 1995 anhalten, als die Elektrifizierungslücke zwischen Probstzella und Camburg (Saale) nach 49 Jahren wieder geschlossen wurde.
In Verbindung mit der veränderten Haltepolitik der vormaligen Transitzüge ergab sich zwischen Bayern und Mitteldeutschland inzwischen ein recht flächendeckendes Angebot, wobei die relativ grosse Angebotslücke am Nachmittag auffällt, wobei der „Geraer“ D 1402, der die fünf Stunden zwischen D 304 und D 302 ab Nürnberg füllte, mit seiner inzwischen markant längeren Fahrtzeit daran seinen Anteil hatte.
Die Berliner Züge hielten übrigens nun alle in Potsdam, nahmen also wieder den Umweg über die einspurige Umgehungsbahn, statt auf direktem Weg über die Wetzlarer Bahn (und Drewitz) nach Berlin hineinzufahren wie im vorangegangenen Fahrplanjahr.
Weitgehend entfallen waren die Stuttgarter und weiteren Kurswagen der Tagesschnellzüge mit Ausnahme des D 1402. Im Falle von Oberstdorf und Zürich waren sie allerdings durch komplette Züge ersetzt worden. Von Oberstdorf nach Berlin verkehrte nun ein komplettes Schnellzugspaar (über Hof), zwischen Zürich und Berlin sorgte das EC-Zugspaar 72/ 73 „Otto Lilienthal“ (über Basel-Frankfurt und die Neubaustrecke und weiter via Helmstedt) für eine Direktverbindung – in Süd-Nord-Richtung gab es mit dem EC 102 „Rätia“ sogar noch einen zweiten durchgehenden Zug, der allerdings den Umweg durch das Rheintal und via Köln nahm), für Stuttgart blieb allerdings – vorerst – nur das durchgehende Nachtzugspaar in die Hauptstadt – hier fuhr man allerdings mit Umsteigen in Mannheim auch deutlich schneller mit den neuen IC-Zügen über Helmstedt.
Überarbeitet präsentierte sich auch das Nachtzugsangebot: D 300/ 301 hatten ihre Stuttgarter Kurswagen verloren, dafür gab es nun einen eigenen Nachtzug Stuttgart-Berlin (samstags von Konstanz), der die Zugnummer D 308/ 309 vom vormaligen Transitzug München-Berlin via Hof übernommen hatte. Der bisherige Lichtenberger Nachtschnellzug verkehrte neu als D 1300/ 1301 in einer für seine Gesamtstrecke kommerziell deutlich brauchbareren Fahrlage über Hof.
Zu einer Angebotsausweitung kam es auch bei den Autoreisezügen: D 1308/1309 verkehrte in der Sommer- und Wintersaison nun auch höchst offiziell zwischen Klagenfurt und Berlin (im Winter nur ab/ bis Villach), während der „Stammzug“ D 1306/ 1307 neu als D 1282/ 1283 gar von Meran kam. Autobeförderung gab es ab/ bis Villach, Bozen, Innsbruck und München Ost in diesen Zügen. Zudem wurde das Nachtzugangebot der Reiseveranstalter des „Alpen-See-Express“ und der TUI mit diesen Zügen in bescheidenem Umfang auf Berlin ausgeweitet. Zu diesem Zweck erhielten beide Zugspaare je einen Bc der DB. Dies war in der Regel ein Bctmh257 aus dem „Alpen-See-Express“-Bestand des Bww Hamburg-Langenfelde, der bei Fristfälligkeit mit Regelzügen von Berlin nach Hamburg überführt wurde (zumeist wohl mit den abendlichen IC 138/ 139, die ohnehin ins/ vom Werk Langenfelde mussten – D 331/ 338 mit seiner Hannoveraner Komposition war hier weniger geeignet, IC 130/ 133 fielen wegen der Kurzwende in Hamburg Hbf aus, das Westerländer Zugspaar ohnehin), die mit den Ordnungsnummer 810 (Klagenfurt) bzw. 820 (Meran) Kund:innen der Reiseveranstalter vorbehalten waren (allerdings nur solchen ohne Auto). Auch die Unterwegshalte Potsdam, Dessau und Halle wurden in dieses Angebot mit einbezogen, so dass sich neben den Achsen von Hamburg und dem Ruhrgebiet hier – in eben bescheidenem Umfang – ein drittes (kleines) Standbein für den Turnusverkehr ergab.
Hinter der Lok läuft ein offenkundig nach der Wende revidierter AB 30, erkennbar am „Vintage-Design“ der Mitropa mit den gelben Zierstreifen unterhalb des Fensterbands und oberhalb des Langträgers. Es folgen ein Bc (Bautzen-UIC-Z2), zwei Halberstädter UIC-Z2-Bm (später Bom) und am Schluss der Hamburger Turnus-Bctmh257.
