Auch wenn es – im Gegensatz zu den anderen Strecken, die im Fahrplan 1992/ 1993 in das vertaktete nunmehr gesamtdeutsche IC-System integriert wurden – kein „Vorgeplänkel“ in Form einzelner IC oder EC gab wie zwischen Hamburg und Berlin oder (Paris-) Frankfurt und Leipzig (-Dresden), stieg die Strecke über Probstzella zum Fahrplanwechsel 1992 in den Reigen der IC-Linien auf.
Mit insgesamt acht Zugspaaren verband die neue Linie 8 Bayern, Mitteldeutschland und Berlin, wobei nur fünf Zugspaare über die Gesamtstrecke durchfuhren. Mit den zwei weiteren Zugspaaren IC 806/ 809 „Lipsia“ zwischen Leipzig und Berlin sowie 808/ 807 „Caroline Neuber“ Gera-Berlin, die hier mangels DB-Anteil nicht erwähnt sind, kam die Linie gar auf 10 Zugspaare.
„Lipsia“ war einer der neuen IC, die die alten Namen der Städte-Express-Züge „auftrugen“ und damit ein Stück Erinnerung an dieses Qualitätszugsystem der DR aufrechterhielten, das ein Jahr zuvor den Gang in die Archive der deutschen Eisenbahngeschichte angetreten hatte.
Mit dem „Thomaner“ gab es auf der Linie 8 noch ein zweites Zugspaar mit „Städte-Express-Gedächtnisnamen“, mit dem „Elbflorenz“ existierte auf der Linie 7 noch ein drittes Zugspaar dieser Namensprovenienz in der Runde.
Die Anzahl von lediglich fünf Zugspaaren zwischen München und Berlin mag auf den ersten Blick verwundern, bei einer Fahrtzeit von rund 8 ¾ Stunden waren viel mehr in einer Tagesfahrlage aber auch nicht unterzubringen. Zudem ergab sich – je nach Bestimmungsort in Berlin – durchaus eine gewisse Konkurrenz durch Umsteigeverbindungen über die Neubaustrecke. Trotz eines recht…äh…verspätungsresistenten…Anschlusses von 50 Minuten in Kassel-Wilhelmshöhe wurde beispielsweise bei einer Abfahrt 9 Minuten nach dem IC 802 mit dem IC 586 und Umstieg in Kassel-Wilhelmshöhe in EC 74 resp. IC 774 Wannsee 13 Minuten später erreicht als der Hauptbahnhof mit dem IC 802, am Zoologischen Garten war die Ankunft 32 Minuten später. Da die Züge der Linie 8 als einzige Intercities nicht über die Stadtbahn geführt wurden, sondern am Hauptbahnhof endeten, man somit hinsichtlich der Weiterfahrt zum Zoo auf die S-Bahn angewiesen war, war somit selbst zum Zoologischen Garten die Verbindung via Kassel vermutlich minim schneller.
Dass die Linie 8 am Hauptbahnhof endete, war betrieblich aber absolut sinnvoll und nachvollziehbar – in den Hauptbahnhof war von Osten die Einfahrt mit elektrischen Lokomotiven möglich (auch wenn diese abgebügelt erfolgen musste, da in der Halle selber noch keine Fahrleitung verlegt worden war), eine Weiterfahrt nach Westen erforderte aber bis zum Abschluss der Stadtbahn-Sanierung 1998 eine Diesellok. Da die IC der Linie 8 grossmehrheitlich Leipzig bedienten, ergab sich beim Kopfmachen eine sinnvolle Gelegenheit, wenigstens bis Berlin elektrisch zu fahren, was beim Weg über Dessau und die Wetzlarer Bahn auf die Stadtbahn nicht möglich gewesen wäre.
Zudem war die Stadtbahn mit 3 IC-Linien im Zwei-Stunden-Takt sowie der ebenfalls zweistündlich verkehrenden Schnellzuglinie Halberstadt-Frankfurt (Oder) zuzüglich diverser Einzelzüge – beispielsweise nach/ von Amsterdam über die Lehrter Bahn – und den Nachtschnellzügen im Vergleich zu früher geradezu dicht belegt.
Dabei ist zu bedenken, dass der Streckenabschnitt um den Bahnhof Alexanderplatz nach wie vor eingleisig war, nachdem man dort nach dem Mauerbau das westwärts führende Ferngleis zum ostwärts führenden S-Bahngleis gemacht hatte, um zur Entlastung des Bahnhofs Friedrichstrasse auf dem ehemals ostwärts führenden S-Bahngleis Züge kehren zu lassen, da die Gesamtmenge der zur Anbindung aller Relationen und zur Abdeckung der Frequenzen auf dem östlichen Abschnitt erforderlichen Züge die Kapazität des vormaligen dortigen Stadtbahnsteigs C überforderten, wo all diese Züge ansonsten hätten kehren müssen. Zu diesem Zweck endeten die unwichtigeren Zuggruppen gestaffelt von Osten bereits an der Warschauer Strasse, am Ost- bzw. Hauptbahnhof oder eben am Alexanderplatz, bis zu dem weiterhin ein hohes Verkehrsaufkommen bestand, blieb er doch mit der Verknüpfung zu immerhin noch zwei U-Bahnlinien der wichtigste innerstädtische Schnellbahnknoten der halben Hauptstadt[1].
Zurück zur IC-Linie 8: Von den 5 Zugspaaren, die die Gesamtstrecke München-Berlin durchfuhren, waren immerhin zwei zu touristischen Destinationen des Alpenraums durchgebunden: IC 802/ 803 bedienten als legitime Nachfolger der bisherigen D 304/ 305 Garmisch-Partenkirchen, wobei die Ankunft am Berliner Hbf fast minutengleich zum Vorjahr lag, der erneute Fahrtzeitgewinn aber an die rückkehrenden Urlauber weitergereicht wurde, die nun in Oberbayern eine Stunde länger schlafen oder ausgiebiger frühstücken konnten.
Die zweite Verbindung war komplett neu, wurde aber nur am Wochenende angeboten: Mit IC 800 „Therese Giehse“ bestand eine Verbindung von Zell am See über Kitzbühel und Kufstein, wobei von Zell am See bis München nur samstags und sonntags bis Ende Oktober und in der Wintersportsaison zwischen (grob) Weihnachten und Ostern gefahren wurde.
In der Gegenrichtung war IC 801 freitags und samstags bis Zell verlängert. In dieser touristischen Verlängerung ging das vormalige Zugspaar D 1481/ 1480 München-Zell am See auf, das bis anhin Kurswagen aus Hamburg und Dortmund, die München mit den FD „Königssee“ (von Hamburg) und „Wörthersee“ (von Dortmund) erreicht hatten, weiter in die Tiroler Feriengebiete befördert hatte. Wie ihr Vorgänger nahm „Therese Giehse“ den etwas unkonventionellen Weg von München über Holzkirchen, Kreuzstrasse und Bad Aibling (wo sogar gehalten wurde) nach Rosenheim, bot aber nunmehr keine durchgehenden Kurswagen mehr von Norden und Westen – dafür einen ganzen Zug aus dem Nordosten der grösser gewordenen Republik.
Ansonsten ist noch erwähnenswert, dass der erste und letzte IC der Linie 8 den Weg über Halle nahmen (bzw. dort endeten), während das restliche Angebot über Leipzig fuhr. Von München und Nürnberg nach Halle verschlechterten sich die Direktverbindungen somit, zumal die zusätzlich über Hof noch vorhandenen Züge ebenfalls den Weg über Leipzig nahmen.
Nach Leipzig gab es nun 6 Tagesverbindungen ab München und Nürnberg statt 3 bzw. 4 (wenn man den deutlich langsameren D 1402 über Gera einrechnet, der zudem nur ab Nürnberg fuhr), hier hatte eindeutig eine Konzentration des Angebots auf das wichtigere Ziel (Leipzig) eingesetzt. Auch wenn in Leipzig nun die IC-Linien 8 und 9 aufeinandertrafen – für einen neuen IC-Korrespondenzknoten reichte es nicht. Allenfalls war es möglich, von Westen kommend von der Linie 9 auf die Linie 8 umzusteigen, die rund eine halbe Stunde später im damals noch grössten Bahnhof Europas eintraf. Umgekehrt hätte man knapp 90 Minuten warten müssen, wenn man von München mit dem IC nach Dresden hätte fahren wollen. Sinnvoll war das allerdings nicht unbedingt; in dieser Relation standen noch reichlich Verbindungen auf der deutlich kürzeren Strecke über Hof zur Verfügung, mit denen wir uns noch beschäftigen werden.
Der Rollmaterialeinsatz der IC-Linie 8 war ähnlich abwechslungsreich wie auf der Linie 7 Hamburg-Berlin-Dresden: Neben reinen DB-Kompositionen gab es – wie auf der Linie 7 – die Spielart, bei der alles, was von der DR gestellt werden konnte (Abteilwagen 2.Klasse und das Zugrestaurant) auch durch diese gestellt wurde und nur die Wagen mit Klimaanlage (1.Klasse und die Grossraumwagen 2.Klasse), über die die DR nicht verfügte, von der DB stammten. Auf der Linie 8 gab es allerdings noch eine dritte Spielart, bei der nur die Abteilwagen 2.Klasse Bomz236 der DR waren, als Zugrestaurant allerdings ein AR der DB lief. Die Traktion der Züge von Nürnberg bis Probstzella erfolgt nun nicht mehr wie bei den alten Interzonen- und Transitzügen mit Güterzugloks der Baureihe 151, sondern meist mit den neuen 120, zum Teil aber auch mit der 103, womit die auf der Flachstrecke bis Lichtenfels zulässigen höheren Geschwindigkeiten ausgefahren werden konnten[2], in Probstzella übernahmen 232 bzw, zunehmend die auf 140 kmh „aufgebohrten“ 234 der DR – die für den IC-Verkehr bei Krupp in Essen zur 229 umgebauten 219er waren eher zwischen Hamburg und Berlin anzutreffen als zwischen Leipzig (bzw. Halle) und Probstzella.
Anders als zwischen Hamburg und Berlin oder Bebra, Erfurt und Leipzig beschränkte sich das Angebot an Tageszügen im Fernverkehr auf der Probstzellaer Strecke ausschliesslich auf die IC-Züge. Schnellzüge wurden keine mehr angeboten, womit auch die letzte verbliebene Direktverbindung nach Gera mit dem D 1402 entfiel – das „Reich der Schnellzüge“ bzw. zunehmend der neuen InterRegios lag fortan auf der Strecke über Hof. Allerdings gab es auf der Frankenwaldbahn ergänzend zu den IC nun vermehrt Regionalzüge, die allerdings – schon aus Gründen der Traktion – in der Regel in Probstzella gebrochen waren.
Somit bleibt noch ein abschliessender Blick auf das Angebot der Nachtreisezüge. Neben einigen geänderten Zugsnummern, die der Überführung ins gemeinsame gesamtdeutsche Zugnummernschema oder im Fall des vormaligen D 1308/ 1309 der Überführung in die Nummerngruppe 12xx geschuldet waren, fällt die Früherlegung des Nachtzugs von Stuttgart auf.
Ansonsten waren die beiden täglich verkehrenden Nachtreisezüge die einzigen, die kommerziell in dieser Richtung noch die komplette Berliner Stadtbahn bedienten, in der Gegenrichtung taten dies auch die beiden touristischen „Spree-Alpen-Expresse“. Die sind hier eigentlich nur aufgeführt, weil sie in der Gegenrichtung über Probstzella fuhren und von daher „systematisch“ dieser Strecke zuzuordnen waren.
Da im Jahresfahrplan 1992/ 93 in der Nacht Samstag auf Sonntag eine Bausperrpause herrschte, fuhren diese Züge in der Regel als „fahrplanmässige Umleitung“[3] in der für die abgebildeten Fahrplantabellen relevanten Süd-Nord-Richtung über Regensburg Ost und Hof – aus dem gleichen Grund gab es faktisch auch keinen (oder nur einen einzigen) D 1904 ab Konstanz nach Berlin über Probstzella (D 1904 fuhr weiterhin nur Samstags ab Konstanz und somit dann quasi immer über Hof). Wesentlichste Änderung war ansonsten die Anpassung des südlichen Ziels beim D 1283/ 1282, der statt nach Meran nun nach Verona Porta Nuova fuhr, wo er eine arbeitszeitrechtlich (für das mitreisende Schlaf- und Liegewagenpersonal) kritische Wendezeit von nur drei Stunden hatte, bevor es zurück nach Berlin ging. Die Mitropa-Kollegen waren daher stets dankbar, wenn der auf dem Reisebüro-Liegewagen mitreisende „West-Student“ (der in vielen Fällen identisch mit dem Verfasser dieser Zeilen war) sich in Verona am Bahnhof um „dit Diajramma“ (Berliner italienisch für „Auslistung“, also die Belegungslisten der Schlaf- und Liegewagen) für die Rückfahrt des D 1282 kümmerte und dabei das vollständige Einrosten seines Schullateins verhindern konnte 😉.
Während die Fahrtstrecke (zumindest bei D 1283/ 1282) im Süden erweitert wurde, verkürzte sie sich in Süd-Nord-Richtung am anderen Ende, zumindest bezüglich der kommerziellen Fahrtstrecke beider Züge, die nun neu in Wannsee (D 1208) bzw. Charlottenburg (D 1282) endeten. Grund hierfür war die bereits angesprochene zunehmende Belastung der Stadtbahn und des Hauptbahnhofs mit Fernzügen, die es offenbar verunmöglichten, diese beiden saisonierten Züge innert nützlicher Frist bis zum Hauptbahnhof zu führen. Sie legten die Strecke von Wannsee resp. Charlottenburg zum Rummelsburger Betriebsbahnhof fortan als Leermaterialzüge zurück. In Nord-Süd-Richtung begannen sie aber weiterhin am Hauptbahnhof und bedienten Friedrichstrasse und Zoologischer Garten (Wannsee aufgrund der Autoverladung ohnehin).
Wieder verschwunden von der Strecke war der Schnellzug München-Warschau, der wieder – wie in den Vorjahren – als D 465 über Hof fuhr und mit dem wir uns im nächsten Kapitel noch etwas intensiver auseinandersetzen werden.
[1] Die dritte, von Norden nach Süden verlaufende U-Bahnlinie D (heute U8) durchfuhr den «Alex» ohne Halt. Dennoch blieb eine Verbindung über eine Betriebsstrecke zur vollständig in Ost-Berlin gelegenen Linie E (heute U5) und zum Ostteil der Linie A (heute U2), die Richtung Westen seit dem Mauerbau betrieblich am Potsdamer Platz, kommerziell bereits eine Station vorher endete. Dieser Bahnhof hat wohl selbst für Berliner Verhältnisse viele Umbenennungen durchlebt: Eröffnet als «Kaiserhof» wurde er nach dem Krieg zum «Thälmannplatz», um dann – in den letzten DDR-Jahren – zur «Otto-Grotewohl-Strasse» zu mutieren und nunmehr als «Mohrenstrasse» zu firmieren (im Zusammenhang mit der «Black lives matter»-Bewegung wird aktuell wieder über eine Umbenennung diskutiert, wobei der erste Kandidat, «Glinkastrasse» aufgrund antisemitischer Äusserungen des russischen Komponisten Michail Glinka bereits verworfen werden musste).
[2] Theoretisch waren hier bis zu 200 kmh möglich, schliesslich hatten bereits 1983 Erprobungsfahrten mit den entsprechend umgerüsteten E 10 299 und 300 in diesem Geschwindigkeitsbereich zwischen Bamberg und Forchheim (Oberfranken) stattgefunden, faktisch begnügte man sich nun mit 160 kmh, was bis zum Beginn der Südrampe der Frankenwaldbahn in Hochstadt-Marktzeuln aber auch ein paar Minuten brachte.
[3] Vergleichbare Regelungen trafen diverse Nachtreisezüge, die uns auf den vorher betrachteten Strecken schon begegnet sind, unter anderem den D 476 Bratislava-Hamburg, der in der Nacht Samstag/ Sonntag über Lübeck (statt Büchen) fuhr oder die zweimal wöchentlich über Ellrich statt Eichenberg umgeleiteten D 358/ 359 und 441/ 440 (bzw. 1950/ 1951)
