Die Entwicklung des Verkehrs über die Strecke Ludwigsstadt-Probstzella ist verknüpft mit der auf der weiter östlich gelegenen Verbindung zwischen Hof und dem sächsischen Gutenfürst. Zwar ist die gegenseitige Abhängigkeit nicht so eng wie bei den Strecken Wolfsburg-Oebisfelde und Helmstedt-Marienborn (da es im Süden jeweils auch immer Fernverkehrsrelationen gab, die nur über die eine oder andere Strecke sinnvoll fahrbar waren), aber auch zwischen den beiden südöstlichen Grenzübergängen gab es immer wieder gewisse Wechsel und Verlagerungen. Das war schon vor dem Krieg so gewesen, wobei ursprünglich die Verbindung über Hof die Nase vorn gehabt hatte. Das änderte sich – zumindest im Bezug auf die Verbindung zwischen Bayern und Teilen Württembergs und Mitteldeutschland sowie Berlin mit der Elektrifizierung der auch als Frankenwaldbahn und in der nördlichen Fortsetzung ab Saalfeld als Saaletalbahn bezeichneten Strecke zwischen Nürnberg und Leipzig ab 1935, die bis 1942 abgeschlossen werden konnte[1], womit die süddeutschen elektrifizierten Netze und das mitteldeutsche Netz erstmals miteinander verbunden worden waren.
Der Umstand, dass dieses Ereignis mitten im Krieg durch die nationalsozialistische Propaganda mit dem Slogan, dass man nun von Magdeburg[2] bis Reggio di Calabria im Netz der Achsenmächte durchgehend elektrisch fuhr, konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Elektrifizierung der ungefähr 320 Streckenkilometer zwischen Nürnberg und Leipzig das einzige ernsthafte Streckenelektrifizierungsprojekt der Reichsbahn während des „Dritten Reichs“ gewesen war – während gleichzeitig die knapp zehnfache Länge an Autobahnen als damals reine Vorratsbauten für den erst zu entwickelnden Individualverkehr fertiggestellt wurde.
Nach Kriegsende wurde der Verkehr an der Zonengrenze zunächst unterbrochen und 1946 schliesslich auf Befehl der sowjetischen Militäradministration auf dem sowjetzonalen Streckenabschnitt die gerade wieder instandgesetzten Fahrleitungsanlagen abgeschaltet und demontiert sowie das zweite Streckengleis abgebaut. Nach Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs elektrifizierte die Reichsbahndirektion Erfurt, die das Streckenstückzwischen der Demarkationslinie und dem südlichen Einfahrsignal des Bahnhofs Probstzella von der Direktion Nürnberg übernommen hatte, auf Bitten und mit Material der DB den Abschnitt von der Zonengrenze bis in den Bahnhof Probstzella erneut, damit von DB-Seite wieder elektrisch in den Grenzbahnhof eingefahren werden konnte[3].
Nördlich von Probstzella zeugten die Maststümpfe der Oberleitungsmasten mit den mehr oder weniger sauberen Schnitten (Mastfundamente und -füsse sowie einzelne Masten von Quertragewerken hatte man stehen lassen) nebst einzelnen „vergessenen“ Fahrleitungsmasten (meist Bestandteile von Quertragewerken) von der vormaligen Elektrifizierung der Strecke. Auch sonst konnte die Strecke – auch für die Verhältnisse einer deutsch-deutschen Verbindungsstrecke – nicht an ihre frühere Bedeutung anknüpfen und stand stets im Schatten der Strecken Helmstedt-Marienborn, Bebra-Gerstungen und – unter Berücksichtigung des dortigen starken Güterverkehrs – auch Büchen-Schwanheide.
Zum langjährigen „Stamm-Angebot“ der Strecke zählten zwei Transit-Schnellzüge München-Berlin – ein Tages- und ein Nachtzugspaar, wobei beide Züge eine Kursgruppe Stuttgart-Berlin mitführten. Hinzu kam ein Tagesschnellzug Nürnberg-Leipzig (über Gera), der zwischen Nürnberg und Probstzella mit dem Berliner Tageszug «im Bündel» fuhr und in Nürnberg auch Kurswagen aus München von ihm übernahm. Die Kursgruppen Stuttgart-Berlin und Stuttgart-Leipzig kamen ebenfalls mit dem gleichen Trägerzug von Stuttgart, wobei der gerne mal selber – zumindest in einer Richtung – ein Interzonenzug bzw. Trägerzug von weiteren Wagen aus dem/ für das «Reichsbahnland» war[4]. Durch eine gewisse Asymmetrie in den Fahrplänen fanden die Grenzquerungen jeweils am späten Vormittag/ Mittag statt, wobei zuerst die Züge in Nord-Süd-Richtung in Probstzella hielten und im Anschluss die der Gegenrichtung.
Beim Nachtzugspaar verhielt sich dies analog. Für die Reichsbahn hatte dies den Vorteil, dass insbesondere die «Passlokomotive»[5] des Transitzugs (in der Regel waren dies 132 des Bw Ostbahnhof) gerade mit dem Gegenzug «in die Heimat» zurückgeschickt werden konnte. Für die DB war die sich daraus ergebende «überschlagende Wende» der anbringenden Ellok weniger ein Problem: in den 1980er Jahren waren die Schnellzüge Richtung Probstzella in der Regel mit den schweren Güterzuglokomotiven der BR 151 bespannt. Dies kostete zwar aufgrund der Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf dem «Flachlandabschnitt» bis Kronach ein paar Minuten, die Einbussen waren aber aufgrund der hohen Haltedichte nicht allzu gross. Umgekehrt waren die leistungsfähigen Maschinen auf der Rampenstrecke zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella dann hilfreich (und konnten in Probstzella in/ aus Güterzügen wechseln – «Divisionalisierung» war damals ja noch ein Fremdwort im Eisenbahnbereich).
Hinzu kam am Wochenende noch ein Zug des «Kleinen Grenzverkehrs»: Hierbei handelte es sich um einen Eilzug von Ludwigsstadt nach Saalfeld (Saale).
Vergleicht man dieses Angebot im Transitverkehr nach Berlin etwa mit dem auf der Strecke von Hamburg, fällt auf, dass – trotz des grösseren «Hinterlands» auf der westdeutschen Seite[6] – der Zugverkehr geringer ist. Auch wenn man den via Hof-Gutenfürst geführten Tageszug D 308/ 309 hinzurechnet, ergibt sich maximal ein Gleichstand. Dies hatte mehrere Gründe: Zum einen war der Verkehr zwischen Berlin und Süddeutschland über die Autobahn mit (Fern-)Bussen die «Keimzelle» dieses (westlichen) Konkurrenzangebots zur ostdeutschen Reichsbahn im Transitverkehr – der Name des Unternehmens «Bayern-Express» für den ersten Fernbusanbieter im Transit-Verkehr kam nicht von ungefähr.[7] Zum anderen war die Fahrtzeit gerade für die Tagesfahrt extrem lang: Sowohl D 302 als auch der über Hof geführte D 308 benötigten vom Münchner Hauptbahnhof zum Zoologischen Garten in Berlin exakt 9:54 Stunden.
Zum Vergleich: die Hamburger Schnellzüge lagen bei knapp 4 Stunden, obwohl die Entfernung fast halb so gross war[8]. Das wurde vor allem im Vergleich zur fliegenden Konkurrenz relevant: Lag in der Relation Hamburg-Berlin – je nach Bestimmungsort innerhalb der Städte) der Reisezeitunterschied zwischen Bahn und Flugzeug um die zwei Stunden, waren es nach München schnell deren sieben bis acht, wenn man bedenkt, dass beim Flug Start und Landung einen überproportionalen Zeitanteil einnehmen und somit die Unterschiede in der Gesamtflugzeit Berlin-Hamburg vs. Berlin-München mutmasslich im Minutenbereich bis zu maximal einer halben Stunde lagen und auch im Fall Berlin-München 90 Minuten kaum überschritten haben dürften.
Nachdem sich mit Eröffnung des ersten Neubaustreckenabschnitts zwischen Fulda und Würzburg 1988 die Fahrtzeiten auf der IC-Linie 4 zwischen Nord- und Süddeutschland deutlich reduziert hatten, kam zudem der Reiseweg von Bayern nach Berlin nach Süden über Hannover und Helmstedt-Marienborn gewissermassen als «verkehrsträgerinterne Konkurrenz» als Faktor hinzu, der die Nachfrage auf der Route über Probstzella dämpfte.
Nach den Angebotsrücknahmen zu Beginn der 1980er Jahre verkehrte der D 402/ 403 Nürnberg-Gera-Leipzig ab dem Fahrplan 1984 nicht mehr täglich, sondern nur noch im Sommerhalbjahr und zusätzlich zwischen November und Mai an den üblichen Feiertagsperioden und erhielt folgerichtig eine vierstellige Zugnummer (D 1402/ 1403). Somit bestand ab diesem Zeitpunkt an gewissen Tagen (in der Regel Montags bis Freitags im Winter) keine direkte Zugverbindung mehr in die DDR über den Grenzübergang Probstzella. Reisende konnten nur noch die Berliner Transitzüge nutzen und in Probstzella umsteigen (was nicht ganz einfach war, da zumindest Züge des Binnenverkehrs, die bereits ab Sonneberg kamen, nicht am gleichen Bahnhof hielten wie die Züge aus Westdeutschland, sondern an einem baulich getrennten Perron ausserhalb des eigentlichen Bahnhofsbereichs an einer Umfahrungskurve, die man im Zuge der Grenzsicherung errichtet hatte).
Erst mit der stark steigenden Nachfrage in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre kam dann Einiges am Angebot auf der Strecke in Bewegung: Ab dem Jahresfahrplan 1988/ 1989 verkehrte der D 402/ 403 wieder täglich und wurde zudem auf dem Abschnitt Saalfeld-Leipzig (wieder) zum D-Zug aufgewertet (hier war er zuvor als Eilzug gefahren). Da allerdings mit dieser Massnahme keine Änderung der Haltepolitik und schon gar keine Beschleunigung verbunden war, dürfte wohl am ehesten der Gedanke einer tariflichen Lenkungsmassnahme dahinter gestanden haben[9]. Einen D 1403/ 1402 gab es allerdings im Fahrplanjahr 1988 dennoch: Unter dieser Nummer verband ein saisoniert tägliches Zugspaar (mit der «üblichen» Verkehrsperiode Ende bis Anfang November und ab Ende März sowie über die Weihnachtstage) Erfurt und Nürnberg über Jena West-Göschwitz und Saalfeld. Der Zug war dabei als Tageswender in Nürnberg konzipiert, das er um 12:11 erreichte, um es um 13:00 Uhr schon wieder zu verlassen. Obwohl dieser Zug erstmals eine direkte Verbindung von Jena in die Bundesrepublik schuf, erfüllte er ganz offenbar nicht die in ihn gesetzten Erwartungen (vermutlich fuhr man von Erfurt und Weimar eben doch schneller über Gerstungen und Bebra Richtung Bayern) und verschwand – als wohl einziger neu eingeführter Interzonenzug der späten 1980er Jahre – zum Jahresfahrplan 1989/ 1990 wieder ersatzlos[10].
Zudem gab es ab dem Fahrplan 1988[11] auf der Strecke einen weiteren Tages-Transitzug: D 306/ 307 verbanden Nürnberg und Berlin, wobei D 307 Kurswagen nach Stuttgart führte, D 306 zudem noch von Zürich und Oberstdorf (die in der Gegenrichtung mit D 303 liefen)[12]. Als Besonderheit führte dieser Zug sein von der DR gestelltes Zugrestaurant nur ab/ bis Probstzella, was den Einsatz eines zweiten Speisewagens einsparte[13]. Diese Rechnung ging auf, weil D 306/ 307 in beiden Richtungen zeitlich nach dem «Bestandszug» D 302/ 303 verkehrten und sich so die beschriebene Situation mit den Tageszügen im Bahnhof Probstzella neu nochmals am Nachmittag ergab (nur, dass es hier nur ein Zug pro Richtung war und nicht das «Berlin-Leipziger Bündel» wie am Vormittag).
Die aus Berlin kommende Lokomotive nahm dabei dann den Speisewagen wieder für den Gegenzug mit. Aus der Asymmetrie dieser Zugläufe ergaben sich auch die schon erwähnten Unpaarigkeiten bei den Kurswagenläufen – jener von/ nach Zürich wurde überhaupt erst durch den zweiten Tageszug möglich, D 302 mit der Abfahrt in Nürnberg kurz nach 10 am Vormittag wäre von Zürich wohl kaum erreichbar gewesen, zumindest nicht zu einer «marktfähigen» Abfahrtszeit und schon gar nicht unter Berücksichtigung des seinerzeitigen eher überschaubaren Angebots an Schnellzügen und EuroCities über St.Margrethen – Lindau. Für den Oberstdorfer Kurswagen wurde nun eine paarige Streckenführung möglich, dieser war in Süd-Nord-Richtung zuvor mit dem D 308 über Regensburg-Hof nach Berlin gelangt. Da offenbar in Berlin an Transitzügen mit Bundesbahn-Kompositionen möglichst keine Rangierarbeiten durchgeführt werden sollten, wendeten die Kompositionen des D 306/ 307 und des 302/ 303 jeweils in sich (vom allfälligen Tausch bei den eingesetzten WR der DR einmal abgesehen). Für die asymmetrisch laufenden Kursgruppen von/ nach Zürich und Oberstdorf bedeutete dies, dass diese Wagen eine «Zwischenrunde» Berlin-Stuttgart und zurück mit D 307/ 302 drehten, bevor sie am vierten Tag mit D 303 wieder Richtung Oberstdorf bzw. Zürich HB starteten[14].
Bisher unerwähnt geblieben ist das zweite Nachtzugspaar, dessen Geschichte bis in die 1960er Jahre zurückreicht: Der abgebildete Zuglauf des D 1306 in der abgedruckten Fahrplantabelle täuscht dabei über die tatsächliche Herkunft von zumindest Teilen dieses Zuges hinweg: Je nach Saison kamen diverse Wagen des D 1306 (Schlaf-, Liege- wie Autotransportwagen) unter dem Namen «Spree-Alpen-Express» bereits von Villach oder Innsbruck, wobei die südlichen Ziele im Laufe der Zeit mehrfach gewechselt hatten. Die Beförderung südlich von München erfolgte dabei als «Agenturzug» im Rahmen des Turnuszugsprogramms – in der Regel mit einer 13xxx-Zugnummer, wobei an bestimmten Tagen – zuletzt zwischen 1981 und 1986 ein zweiter Zug als D 1308/ 1309, der in der Regel die Wagen von/ nach Innsbruck führte, bereits ab Rosenheim mit der Transitzugnummer gefahren wurde[15].
Spätestens mit der Vereinigung des «Spree-Alpen-Express» mit dem regulären Autoreisezug Berlin-München, der zuvor aus Schlaf-und Liegewagen der DB/ DSG bestanden hatte, zum Winterfahrplan 1978/ 79 hatte die Reichsbahn die Gestellung der ganzen Komposition übernommen, die südlich über München hinaus verkehrenden Wagen dürften stets von der Reichsbahn gestellt worden sein.[16] Wie bereits erwähnt, nahm der einzige Interzonenzug nördlich von Saalfeld den Weg über Gera und Zeitz nach Leipzig, was zum einen mit knapp 3 Stunden Fahrtzeit eine annähernd halbtagesfüllende Angelegenheit war und zum anderen dazu führte, dass auf der eigentlichen Hauptstrecke keine durchgehende Zugverbindung zu den Unterwegsstationen bestanden – zwar nahmen die Berliner Transitzüge den Weg durch das Saaletal, aber hielten dort natürlich nicht. Einzig in Halle (Saale) gab es einen nichtöffentlichen Halt zum Personalwechsel, wobei im Gegensatz zu etwa Wittenberge bei den Hamburger Transitzügen die Absicherung des Zuges gegen unbefugten Zustieg weniger subtil erfolgte (der Verfasser erinnert sich an eine Fahrt mit dem D 303, der während des Haltes in Halle durch «Organe» mit geschulterter Kalaschnikow gesichert wurde, während in Wittenberge auf den Perrons stets niemand zu sehen war – die Absperrung erfolgte hier in der Unterführung). Allerdings war der Betriebshalt im gut frequentierten Hallenser Hauptbahnhof sicher auch deutlich neuralgischer als auf einem Aussenperron des Bahnhofs Wittenberge.
[1] Jedoch ohne die Zweigstrecke zwischen Grosskorbetha und Halle, zu deren „Elektrifizierungsgrad“ die Meinungen auseinander gehen. Zwar war wohl bis Kriegsende die Fahrleitungsanlage weitgehend fertiggestellt, zum Einschalten der Fahrleitung kam es jedoch nicht mehr.
[2] Letztlich muss in diesem Zusammenhang auch die Frage gestellt werden, wer und wozu mitten im Krieg elektrisch von Magdeburg nach Süditalien hätte fahren wollen, zumal Güterzüge schon aus dem Grund weitgehend ausfielen, dass dies zunächst nur über Leipzig Hbf möglich war, da die direkte Verbindung von Halle über Merseburg nach Grosskorbetha nicht mehr fertiggestellt wurde (s.auch vorhergehende Fussnote).
[3] Der alternativ als betrieblicher Grenzbahnhof in Frage kommende Bahnhof Ludwigsstadt auf der fränkischen Seite besass für diese Zwecke nicht ausreichend Anlagen, zudem lag der Abschnitt Probstzella-Ludwigsstadt mitten in der steigungsreichen Nordrampe der Frankenwaldbahn, die ihren Kulminationspunkt erst im weiter südlich gelegenen Steinach am Wald erreichte – die politische Grenze lag hier also deutlich nördlich der „geographischen Grenze“ in Form des Kamms des durchgehenden Mittelgebirgszugs, zu dem sowohl der Thüringer Wald als auch der Frankenwald gehören.
[4] Im Fahrplanjahr 1989 beispielsweise gingen die Wagen aus D 303 und D 403 nach Stuttgart in Nürnberg auf D 468 über, der seinerseits aus Dresden kam und mit dem wir uns im nächsten Kapitel noch beschäftigen werden.
[5] Als eine der vielen Massnahmen zur Perfektionierung des Grenzregimes kamen im Transitverkehr mit Berlin in der Regel in der Regel speziell ausgerüstete Maschinen der BR 132 zum Einsatz, die durch verschiedene Umbauten wie beispielsweise Vergitterug der Tankeinfüllungen „fluchtsicher“ gemacht worden waren.
[6] Bei der Strecke Büchen-Schwanheide war dies im Wesentlichen der Grossraum Hamburg mit damals rund 2 Millionen Einwohner:innen sowie das restliche Schleswig-Holstein, das nochmals rund 1.5 Millionen zum «Gesamtpotenzial» beisteuerte. Demgegenüber war der Einzugsbereich der Strecke Ludwigsstadt-Probstzella erheblich grösser, umfasste er doch weite Teile Bayerns (mit Ausnahme des östlichen Niederbayerns und der Oberpfalz, die über Hof besser erschlossen waren) sowie mindestens die östliche Hälfte Württembergs einschliesslich des angrenzenden Auslands (Österreich und Ostschweiz) und (über Würzburg) auch Nordostbaden.
[7] Unter diesem Namen stieg der Berliner Fuhrunternehmer P.Kuhn nach dem Krieg ins Fernbusgeschäft ein.
[8]Ursächlich hierfür waren v.a. die höheren Fahrgeschwindigkeiten auf DR-Gebiet: Brauchten die Transitzüge für die etwa 300 Kilometer zwischen Probstzella und Berlin um die 5 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h entspricht, waren es für die rund 230 Kilometer von Schwanheide bis Berlin rund 3 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 75 km/h entspricht – für die Verhältnisse einer DR der späten 1980er Jahre, deren Fahrpläne vor allem durch das «Kampfprogramm Netzstabilisierung» geprägt waren, eine schon fast atemberaubende Geschwindigkeit. Im Bezug auf die Haltepolitik waren beide Strecken vergleichbar: jeweils ein kurzer Halt zum Personalwechsel (Wittenberge resp. Halle (Saale) Hbf sowie der etwa 5 Minuten betragende Kontrollhalt an der Berliner Stadtgrenze (Staaken resp. Griebnitzsee).
[9] Bei der DR waren Eil- wie Schnellzüge im Binnenverkehr stets zuschlagpflichtig, wobei die Zuschläge unterschiedlich hoch waren.
[10] Dass neu eingeführte Interzonenzüge in ihren Zugläufen «nachjustiert» wurden (was u.U. auch die Wahl der Grenzstrecke mit einschloss) hatten wir unter anderem an D 1433/ 1432 Hamburg-Büchen-Wismar gesehen, die durch D 1439/ 1438 Hamburg-Lübeck-Güstrow ersetzt wurden. Der ersatzlose Entfall des 1403/ 1402 Erfurt-Nürnberg dürfte aber ein ziemlich einzigartiges Phänomen im Zugverkehr DB/DR jener Jahre sein – zumal dessen Gesamtfahrtzeit Erfurt-Nürnberg trotz dem Umweg über das eigentlich zu östlich gelegene Jena und Saalfeld mit 4:40 Stunden gar nicht so schlecht war.
[11] Gemäss des Datenstands bei Grahnert, andere Quellen behaupten 1987.
[12] Zumindest im Jahresfahrplan 1989/1990, für den bei Grahnert die Zugbildung vorliegt, wurde die Asymmetrie der fehlenden Kurswagengruppe Stuttgart-Berlin im D 306 dadurch ausgeglichen, dass die Stuttgarter Kursgruppe im D 302 um zwei Wagen (einen AB und einen B – eben die beiden Oberstdort/ Zürich-Wagen) umfangreicher war als im D 303.
[13] Bei Grahnert fehlt der Verweis auf diesen Speisewagen, was vermutlich daran liegt, dass hier der ZpAR der DB zugrunde lag, der diesen Wagen aufgrund der Tatsache, dass sich sein Einsatz auf Reichsbahngebiet – also den Bereich einer fremden Bahn – beschränkte, nicht erwähnte – Vergleiche dazu die Diskussion auf «Drehscheibe Online – Historisches Forum» hier: Beitrag [?] zu UIC-X-ABm im D 303 Berlin Stadtbahn-München, zuletzt abgerufen am 10.11.24. (Anm.d.Verf.: Gemeint ist damit der im Text erwähnte UIC-Z2-ABm Berlin-Zürich der SBB im D 303/306 des Jfpl 1990/91)
[14] Im Youtube-Video «Berlin Okt 3-1990 Deutsche Wiedervereinigung- Eisenbahnbetrieb in Berlin» ist ab Minute 2:00 die Einfahrt des – aufgrund der Chronologie des Films sowie des Sonnenstandes vermutlich – D 307 nach Berlin Friedrichstrasse inkl. des SBB-UIC-Z2-AB an Position +2 zu sehen (wobei er dem Fall nach Stuttgart unterwegs gewesen wäre).
[15] Bogula, S. 150
[16] Vgl. Bogula, S. 150
