Die Verkehrsentwicklung am Übergang Wolfsburg-Oebisfelde kann nicht ohne die am wenig weiter südlich gelegenen Übergang Helmstedt-Marienborn betrachtet werden. Letzterer wurde nach 1945 durch die Alliierten zum Kontrollpunkt des Eisenbahn-Transitkorridors nach Berlin definiert. Ob dies an der Nähe zum Autobahnkontrollpunkt Marienborn („Checkpoint Alpha“) lag oder daran, dass man seinerzeit noch nicht mit einer Abschottung des Berlin-Verkehrs vom sonstigen „Interzonenverkehr“ rechnete und von daher das bedeutende Magdeburg und die dort vorhandenen Anschlüsse in den mitteldeutschen Raum in den Berlin-Verkehr einbeziehen wollte, muss an dieser Stelle offen bleiben. Letztlich rechnete unmittelbar nach dem Krieg auch noch niemand – oder zumindest kaum jemand – damit, dass die Einteilung des besiegten Deutschlands in Besatzungszonen eine über 40 Jahre währende Zweistaatlichkeit nach sich ziehen würde, dementsprechend war auch die später vollzogene weitgehende Trennung des Berliner Transit- vom klassischen „Interzonen“verkehr seinerzeit noch nicht vorausgedacht.
Infolgedessen war der Übergang Helmstedt-Marienborn stark mit Personen- und Güterzügen von und nach Berlin ausgelastet, zu denen sich noch die Militärzüge der westlichen Alliierten gesellten, die – da sie durch sowjetisches Militär und nicht durch ostdeutsche Grenztruppen zu kontrollieren waren – zunächst sämtlich über den Übergang Helmstedt-Marienborn verkehrten[1]. Für den deutsch-deutschen Reiseverkehr führte dies insofern zu einer kuriosen Situation, dass die erstmals ab 1954 auch über Wolfsburg-Oebisfelde verkehrenden Interzonenzüge ihre östliche Ziele grossmehrheitlich im stark bevölkerten Mitteldeutschland hatten, während die Berliner Züge die südliche gelegene Verbindung über Marienborn nutzten, obwohl die „Lehrter Bahn“, in deren Verlauf der Übergang Wolfsburg-Oebisfelde lag, vor dem Krieg die kürzere und dementsprechend schnellere Verbindung nach Berlin gewesen war.
Allerdings war diese Strecke durch sowjetische Demontagen auch besonders betroffen und wäre wohl kapazitativ gar nicht in der Lage gewesen, den Berlin-Verkehr ohne Weiteres aufzunehmen. Infolge dieser verkehrsgeographisch fragwürdigen Lösung trafen im Knoten Magdeburg die Verkehrsströme Westdeutschland – Oebisfelde – Mitteldeutschland (von Norden kommend) und die südlich über Marienborn geführten Verkehre von Westdeutschland nach Berlin aufeinander. Der einzige theoretische Vorteil, nämlich das Einsparen des Lokwechsels in Magdeburg, da dort in der Relation (Braunschweig-)Helmstedt-Magdeburg-Halle (-Leipzig) Kopf gemacht werden musste, in der Relation (Wolfsburg-)Oebisfelde-Magdeburg-Halle (-Leipzig) jedoch durchgefahren werden konnte, relativierte sich spätestens mit der (Wieder-) Elektrifizierung des mitteldeutschen Streckenrings zwischen Magdeburg und Leipzig (via Halle und Dessau) nach 1956, da dann ohnehin ein Lokwechsel erforderlich wurde.
Für die Entwicklung nach 1989 ist dies insofern bedeutsam, als nach Wegfall der Beschränkungen im Berlin-Verkehr[2] und dem Anstieg des Reisendenaufkommens Züge zwischen beiden Strecken (teilweise mehrfach) hin und her wechselten bzw. es sogar einzelne Zugspaare gab, die asymmetrisch in eine Richtung über Oebisfelde und in die andere über Marienborn verkehrten. Im letzten hier untersuchungsgegenständlichen Jahr war diese Entwicklung auch nicht abgeschlossen: der Lückenschluss zwischen den elektrifizierten Strecken von DB und DR zwischen Helmstedt und Magdeburg zum Fahrplanwechsel 1993 zog zunächst mehr Verkehr auf die südliche Route. Diese Entwicklung kehrte sich mit der Inbetriebnahme der Neu- und Ausbaustrecke (Lehrte-)Oebisfelde-Staaken(-Berlin) entlang der historischen Lehrter Bahn zum Winterfahrplan 1998 um. Danach geriet die Magdeburger Bahn deutlich in den Schatten der nun erheblich schnelleren Verbindung über die Lehrter Bahn, über die Berlin und Hannover nun in deutlich unter zwei Stunden verbunden waren.
[1] Abweichend zu den zivilen Reisezügen wurden diese Züge an der Berliner Stadtgrenze nicht im vormaligen S-Bahnhof Griebnitzsee, sondern auf Nebengleisen des Bahnhofs Potsdam Stadt final kontrolliert bzw. stieg dort die sowjetische Begleitmannschaft ein/ aus.
[2] Über Wolfsburg-Oebisfelde war wie – bereits erwähnt – kein Reisezugverkehr nach Berlin zugelassen, im Güterverkehr durften lediglich Leerwagenzüge des Berlin-Verkehrs über die Lehrter Bahn und Oebisfelde geleitet werden.
